Toyota 1,2 T: Tabu padlo. Aj Toyota má turbo. Predstaví sa v Aurise

Toyota plánuje uviesť na trh ešte v tomto roku celkovo štrnásť nových pohonných jednotiek. Pochopiteľne, súvisí to s prechodom na emisnú normu Euro 6. A tá nie je klasickým atmosféram práve naklonená. Aj Toyota tak postupne prejde na maloobjemové preplňované agregáty. Priaznivci atmosférických motorov budú asi smútiť, tešiť sa však môžu aspoň z toho, že prvým reprezentantom novej generácie úsporných agregátov nie je trojvalec.

Koncern Toyota porušil tabu už s príchodom Lexusu NX 200t. Bol to jej prvý model vybavený moderným turbomotorom. Práve z tohto štvorvalca si novinka požičala väčšinu technológií. Tentoraz však s označením 1,2 T. Objem teda klesol z dvoch litrov približne na 1 200 kubíkov. Debut bude mať pod kapotou vynoveného Aurisu, kde časom nahradí pôvodné atmosférické 4-valce 1,33 Dual VVT-i ( 73 kW) a 1,6 Valvematic (97 kW). Turbo v podaní Toyoty však pôsobí veľmi lákavo.

Celohliníkový garegát pracuje vo dvoch odlišných režimoch. Pri vysokom zaťažení sa spáva ako klasický motor, no pri nízkom prechádza do Millerovho cyklu. To je obdoba Atkinsonovho cyklu, známeho najmä z hybridných modelov Toyoty a Lexusu, no v kombinácii s turbodúchadlom. Princíp však ostáva rovnaký. Neskoré uzatváranie sacích ventilov, a to až po začiatku kompresie, spôsobuje, že pri kompresii sa motor správa, akoby mal menší objem, kým pri expanzii ho využije na maximum.

Foto: Toyota

Toyota Auris - 2016 Premiéru si maloobjemová preplňovaná novinka odkrúti v modernizovanom Aurise, ktorý by sa mal dostať na trh v priebehu leta.

Výsledkom je vyššia účinnosť, keďže rozpínajúca sa výbušná zmes dokáže odovzdať piestu väčšiu časť svojej energie. Nevýhodou je nižší krútiaci moment, takže pri požiadavke akcelerácie alebo pri jazde vysokou rýchlosťou, sa sacie ventily začnú uzatvárať v normálom Ottovom cykle. Takéto zložité časovanie ventilov už nedokážu ovládať klasické hydraulické presuvníky. Preto je vačkový hriadeľ sacích ventilov spojený s krokovým elektromotorom.

Toto časovanie označuje Toyota ako VVT-iW a pochádza práve z Lexusu NX 200t. Vačka výfukových ventilov je naďalej ovládaná klasickým systémom VVT-i s hydraulickým presuvníkom. Prípravu zmesi dostalo na starosť priame vstrekovanie paliva D4-T. Lexus používa vstrekovanie, ktoré kombinuje priamy aj nepriamy vstrek, no pre motor mainstreamového modelu by bol takéto riešenie zbytočne drahé. Turbodúchadlo, chladené vodou, je uchytené priamo k hlave motora so sacími kanálmi podporujúcimi vírenie vzduchu.

Výsledkom je maximálny výkon 85 kW, dostupný v rozmedzí od 5 200 do 5 600 otáčok a krútiaci moment kulminujúci hodnotou 184 Nm už do 1 500 otáčok. Klesať začne, až keď sa ručička otáčkomera dotkne číslice 4 000. V porovnaní s atmosférickým motorom 1,6 Valvematic má síce novinka o 12 kW nižší výkon, no sčasti dobieha tento hendikep vyšším krútiacim momentom (+ 24 Nm) a výrazne väčšou pružnosťou v širšom pásme otáčok. To hlavné je však spotreba.

Inovovaný Auris 1,2 T si vystačí v kombinácii so 6-stupňovým manuálom papierovo s len 4,7 litra benzínu na 100 km, čo je presne o liter menej než pôvodný Auris 1,6 Valvematic. S kontinuálnou prevodovkou Multidrive S to bude dokonca ešte o deci menej. Pritom sa nižší výkon neodrazil negatívne na dynamických parametroch. Akcelerácia z 0 na 100 km/h za 10,1 sekundy sa zhoršila len o zanedbateľnú jednu desatinu sekundy. Je teda takmer isté, že časom tento agregát celkom zastúpi oba atmosférické motory a že sa predstaví aj v ďalších výkonových verziách.