Priznám sa, že od Santa Fe som počas testovacieho týždňa žiadne veľké prekvapenie nečakal. Samotné auto je nejaký ten rok na trhu a poznám ho už pomerne dobre (hoci má za sebou nedávnu omladzovaciu kúru). Skôr som bol zvedavý na jeho nový motor a šesťstupňovú automatickú prevodovku.

Aziat telom aj dušou
Opisovať všetky omladzujúce zmeny na karosérii nemá pre nových zákazníkov nijaký význam. Buď sa auto páči alebo nie. Bodka. Áno, na Santa Fe by ste s trochou námahy pár nových detailov skutočne našli, ale základné rysy spred štyroch rokov ostali zachované.

Musím priznať, že mi jeho tvary pripadajú úprimné. V čase, keď sa všetky japonské a kórejské autá z plných síl snažia maskovať svoj pôvod, Santa Fe dáva jasne najavo, z akého kontinentu prichádza. Má svojský, jemne ázijský dizajn, ktorý obdivuhodne dobre odoláva zubu času. Pochopím však, ak so mnou niekto nesúhlasí, dizajn je vždy len otázkou vlastného pohľadu.

Americká obývačka
Interiér preletím veľmi rýchlo, žiadne zásadné zmeny sa tu totiž neudiali a rovno sa priznám, že ma vždy viac zaujímala technika ukrytá pod karosériou, ako to, aké mám v aute plasty alebo farbu čalúnenia. Niekoľko aktuálnych postrehov z kabíny však predsa len spomeniem.

A začnem hneď čalúnením sedadiel odolnou a hrubou kožou. Tak poctivú kožu totiž v dnešných SUV už nenájdete, naposledy som niečo podobné videl pred dvomi rokmi v novom Volve S80. K charakteru veľkého SUV sa náramne hodí, aj keď myslím, že jej odolnosť naplno ocení až druhý, prípadne tretí majiteľ auta.

Uznanie si rozhodne zaslúžia aj veľkorysé rozmery sedadiel, v tomto prípade by som ich nazval skôr kreslami. Daňou za pohodlné sedenie je len absencia výraznejšieho bočného vedenia, vďaka ktorej cestujete v každej rýchlej zákrute zadkom z jednej strany sedadla na druhú.

Ponuka miesta je na predných aj zadných sedadlách výborná, potešia aj dobre dimenzované odkladacie miesta na stredovom tuneli a vo dverách. Medzi prednými sedadlami nájdete veľký a naozaj použiteľný chladený box, rovnako prakticky vyzerajú aj dva hlboké držiaky na veľké poháre, ktoré spolu s veľkými ovládačmi autorádia a klimatizácie prezrádzajú nekomplikovaný charakter tohto auta. Nepostrehol som, že by sa Hyundai niekedy chválil certifikovaným štúdiom potrieb zákazníkov, nemá dokonca ani sedadlá ocenené komorou ortopédov a nikde v tlačovej správe nenájdete ani údaj o celkovom objeme jeho odkladacích priestorov. Napriek tomu sa tu sedí lepšie ako v autách niektorých zvučnejších značiek, nikdy nebudete mať problém, kde čo odložiť a autorádio si bez návodu inštinktívne nastaví aj úplné nemehlo. Jednoducho auto pre život.

Testovaný exemplár mal pod podlahou kufra zložené ďalšie dve samostatné sedadlá tretieho radu (za príplatok 1000 €). Sedemmiestna konfigurácia je prekvapujúco použiteľná, vzadu je to síce len pre menšie postavy, ale miesta je tu viac, ako v niektorých rodinných kompaktných sedemmiestnych vanoch. Problémom je, že sedadlá sú nízko nad podlahou, takže v treťom rade sedíte s kolenami pod bradou a hlavou sa opierate o čalúnenie stropu (keď ste vyšší ako 175–180 cm). Ak sedadlá nepotrebujete, jednoduchým ťahom ich zložíte do podlahy.

Vadila mi príliš veľká sila potrebná na zatvorenia veka batožinového priestoru. Buď ste sa poriadne rozohnali a dvere včas pustili, alebo ste si ich museli prechytiť a zabuchnúť až na druhýkrát.

Ešte pár postrehov z nočnej jazdy. Všetky ovládače sú veľmi dobre osvetlené a ani v úplnej tme sa pred vami žiadny z nich neschová. Až na ovládanie palubného počítača, to je nielenže umiestnené na nešťastnom mieste pod prístrojovým panelom, ale v noci je neosvetlené. Musíte ho ovládať naslepo.

Stretávacie svetlomety majú výbornú svietivosť, škoda len, že ich biele svetlo je v kontraste so žlto svietiacimi diaľkovými svetlometmi. Tie síce dosvietia dostatočne ďaleko a v podstate je ich účinok dobrý, no žltý svetelný lúč vytvára pocit, že sú slabé.

Manévrovanie pre pokročilých
Tak, a pomaly sa dostávame k mechanickej stránke veci. Napriek celkovej dĺžke takmer 4,7 m je obratnosť auta výborná a pri správnej miere odhadu s ním dokážete vymanévrovať aj z tesných priestorov. Schopnosť vytočenia predných kolies je obdivuhodná, mnohí európski konkurenti sú na tom horšie.

Pri cúvaní si treba dávať pozor len na dlhý zadný previs, parkovanie však uľahčuje príplatková cúvacia kamera, ktorej obraz sa premieta na ľavú stranu vnútorného spätného zrkadla. Praktické, najmä pre vodičov, ktorí nemajú odhad. Celkovo je manévrovanie s veľkým Santa Fe uprostred preplneného parkoviska vždy tak trochu adrenalínovým cvičením.
Naftový mamut
Najdominantnejšou stránkou tohto auta je jeho nový naftový motor 2.2 CRDi VGT. Nenápadné označenie ukrýva moderný agregát, ktorý nemá s predchodcom spoločné takmer nič. Kvôli pevnosti dostal liatinový blok (liatina CGI), v hliníkovej hlave rozvodovou reťazou roztáča dvojicu vačkových hriadeľov so šestnástimi ventilmi a v spodnej časti bloku točí ďalšími dvoma vyvažovacími hriadeľmi. Vstrekovanie common-rail spoločnosti Bosch s max. pracovným tlakom 1800 barov je zakončené piezoelektrickými vstrekovačmi.

Aj vďaka kompresnému pomeru len 16,0:1 je motor v praxi veľmi tichý a pri uvoľnenej jazde ho v kabíne takmer nepočujete. Samozrejmosťou je filter pevných častíc, škoda len, že jeho regeneráciu neriadi piaty vstrekovač ústiaci do výfukového potrubia, ale prídavné dávky nafty vstrekované do valcov klasickými vstrekovačmi. Regenerácia tak zbytočne zaťažuje motor aj motorový olej.

Nový agregát produkuje 145 kW (197 k) a v spojení so šesťstupňovou automatickou prevodovkou zo seba vydá 445 Nm (s manuálnou prevodovkou len 430 Nm).
Štvorzáprah na ceste
Žeravenie studeného štvorvalca trvá nízkonapäťovými žeraviacimi sviečkami krátko, motor štartuje takmer po prvej otáčke kľuky a ani na voľnobeh neprenáša cez účinné silentbloky do karosérie nepríjemné vibrácie. Páku prevodovky presúvam v kulise do polohy „D“, motor sa oprie do bŕzd a pomaly vyrážam. Pri prvom rozbehu ma trochu zarazil výraznejší preklz hydrodynamického meniča. Treba si však uvedomiť, koľko energie musí turbodiesel na rozhýbanie dvoch ton železa vlastne vyvinúť, bez výraznejšieho preklzu to jednoducho nejde. Stačilo len dôraznejšie zatlačiť na plynový pedál a už sa Hyundai staval na zadné. Po rozjazde dostala všetka tá oceľ dostatok kinetickej energie, razom sa menič prevodovky uzamkol a jej riadiaca jednotka začala využívať prívaly krútiaceho momentu dostupného v príjemne nízkych otáčkach.
Všimol som si, že na rozdiel od konkurencie, automat v Santa Fe nikdy zbytočne neradí. Spomalíte pri zaradenej trojke až na 15 km/h, ale automat nepodradí. Motor sa odvaľuje na 800– 900 otáčkach a pri následnom pozvoľnom zrýchľovaní vyženie jemné pridanie plynu cez preklz hydrodynamického meniča agregát na 3000 otáčok. Žiadne zbytočné podradenie na dvojku sa nekoná.

Ak sa mestom presúvate s povedzme zaradenou štvorkou a motor točí 1500–1600 otáčkach, ani výrazné stlačenie plynu automat nedonúti podradiť (podradí až pri razantnom zadupnutí plynu do podlahy).V mnohých momentoch ostáva menič momentu dokonca uzamknutý a auto sa správa ako s klasickou manuálnou prevodovkou. Toto si môže celý pohonný mechanizmus dovoliť len vďaka obrovskému prílivu sily v nízkych otáčkach, o ktorú sa stará veľké turbodúchadlo s meniteľnou geometriou lopatiek (lopatky ovláda elektromotor). Ak už auto bojuje s vyššími jazdnými odpormi (napríklad pri vyššej rýchlosti a zaradenej šestke), namiesto podradenia si prevodovka pomôže radšej preklzom meniča.
Logika radenia prevodových stupňov sa mi zdala veľmi dobrá. Automat nerobil unáhlené kroky a nachytať sa nenechal, ani keď som prudko menil tempo jazdy.
Dobrá spotreba
S výslednou spotrebou veľmi úzko súvisí odstupňovanie prevodovky. Vám stačí vedieť, že ručička otáčkomera v meste len málokedy opustí pásmo 1500 – 2000 ot./min (na 5. prevodový stupeň pri 70 km/h približne 1600 ot./min.), takže automat robí všetko preto, aby šetril vašu naftu. Napriek tomu počítajte, že po meste budete jazdiť so spotrebou okolo 9 l/100 km. Rozjazdy ťažkého auta si skrátka žiadajú svoje. Na druhej strane sa dá výborne využívať jeho kinetická energia. Pustíte nohu z plynu a automat veľmi prezieravo takmer vôbec nebrzdí motorom. Ak potrebujete odľahčiť brzdám (a to by ste pri pohotovostnej hmotnosti 2 t občas naozaj mali), stačí využívať manuálne podraďovanie. Nespomínam si, že by som kedysi testoval automat, ktorý umožňuje v manuálnom režime tak razantne brzdiť motorom.

Červené pole otáčkomera začína pri hodnote 4500 ot./min, ani pri maximálnej akcelerácii sa však motor do týchto otáčok nevytočí. Prevodovka preradila vždy tesne pred a musím skonštatovať, že urobila dobre. Nad 4000 otáčkami totiž elán motora rýchlo klesá, čo len dokazuje, že jeho silnou parketou sú skôr nižšie a stredné otáčky. Jednoducho to, čo najviac využívate.
Mimo mesta točí motor pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej šestke len 1600 otáčok, rýchlosť 110 km/h znamená 2000 ot./min. a na diaľnici pri 130 km/h dosahuje turbodiesel stále prijateľných 2400 otáčok.
Ja som počas celého týždňa dosiahol priemernú spotrebu 8,5 l/100 km. Jazdil som normálne (mimo mesta dokonca za 7,2 l/100 km), hoci jeden deň som vyskúšal jazdiť ako bez rozumu štýlom plyn – brzda a žiadna plynulá jazda. Výsledok? 10,3 l/100 km. Podľa mňa výborná hodnota.
Do voza aj do koča
Pohon všetkých kolies a svetlá výška 203 mm robia zo Santa Fe univerzálne auto. Nemusíte sa s ním báť opustiť asfalt a presunúť sa k najbližšiemu svahu alebo lesnej chate. Spodok auta je slušne chránený a najzraniteľnejšou časťou je stredný tlmič výfuku. Inak tam prakticky nemáte čo normálnou jazdou poškodiť. Pneumatiky Nokian WR Sport Utility s rozmermi 235/60 R 18 majú rozumný profil, takže sa ani na kamenistej ceste nemusíte obávať o ich bočnice alebo ráfy drahých zliatinových diskov.

Dôraz na pohon predných kolies Hyundai prezrádzal pri každej prudkej akcelerácii z miesta. Medzinápravová lamelová spojka síce údajne pri každej akcelerácii posiela preventívne viac sily dozadu, v praxi sa mi však zdalo, že viac toho leží na pleciach prednej nápravy.

Ani v ľahkom teréne nemal veľký Hyundai s trakciou žiadne problémy. Jediným limitujúcim faktorom sú pneumatiky a relatívne malé kríženie nezávisle zavesených kolies. Postrehol som však, že pri prepružení dostáva karoséria poriadne zabrať. Trochu sa krúti a plastový interiér občas zavŕzga. Na jej obhajobu však musím povedať, že pri tak veľkorysých vonkajších rozmeroch má na to nárok. Otázne je, ako bude únave odolávať z dlhodobého hľadiska.

Na asfalte je auto podľa očakávania nedotáčavé, na konci rýchlych zákrut vás však môže prekvapiť miernymi sklonmi k pretáčavosti. Pozor na to. Má síce účinné ESP, ale ak jeho dlhý zadný previs naložíte až po strechu, zadné pneumatiky ľahko prehrajú boj s odstredivými silami.

Pruženie si s rozbitou cestou poradí dobre, slušné je aj odhlučnenie podvozku, výsledný komfort kazia len ťažké kolesá. Obrovské pneumatiky a 18-palcové disky majú skrátka veľkú zotrvačnosť, ktorú nemajú sériové tlmiče v extrémnych prípadoch šancu zachytiť. Auto neodskakuje, ale cítite, ako jeho obrovské kolesá mávajú s celým zavesením pod vami. O to menej mu však vadí jazda po kalužiach a vyjazdených koľajách plných dažďovej vody.

Má svoj vek, ale vždy má čo ponúknuť
Tváriť sa, že Hyundai Santa Fe je to najmodernejšie, čo môžete medzi SUV kúpiť, by bola hlúposť. Na druhej strane by som ho za jeho vek neodsudzoval. Stále má čo ponúknuť. Odhliadnuc od priestranného a veľmi dobre spracovaného interiéru je to predovšetkým výborný motor a veľmi slušne reagujúca automatická prevodovka. Takmer 200 koní ho vie na ceste pekne rozhýbať a v tiahlych stúpaniach nájde len málo premožiteľov. Rovnakým motorom je poháňaná aj sesterská Kia Sorento (hoci má o niečo menší výstupný krútiaci moment), jej podvozok je však o niečo tvrdší a má športovejších charakter (keď sa o niečom takom dá v prípade SUV vôbec hovoriť). Hyundai Santa Fe je komfortnejší a na rozbitých cestách o niečo uhladenejší, stráca až v zákrutách, kde sa výraznejšie nakláňa. Všetko je len otázkou priorít.
Na záver ešte jedna drobnosť, ak túžite po motore 2.2 CRDi a šesťstupňovej automatickej prevodovke, Hyundai si za ne od vás vypýta menej ako Kia.

Výhody | Nevýhody |
---|---|
výkon | vysoká hmotnosť |
miesto v interiéri | ovládanie palub. počítača |
zvuk audiosystému |
Technické údaje | |
---|---|
Model: | Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi AT Premium |
Počet valcov/ventilov: | 4/16 DOHC |
Objem motora (cm3): | 2199 |
Výkon (kW/ot.): | 145/3800 |
Krútiaci moment (Nm/ot.): | 445/1800–2500 |
Prevodovka: | 6-automat |
Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4660/1890/1725 |
Rázvor náprav (mm): | 2700 |
Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 774 (5m) – 1582/75 |
Maximálna rýchlosť (km/h): | 190 |
Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 10,3 |
Komb. spotreba (l/100 km): | 7,4 |
Cena: | 33 599 € |
Sériové vybavenie Premium (vybrané prvky): | |
ABS, EBD, ESP, TCS (trakčná kontrola), 6 airbagov, kožené čalúnenie sedadiel, vyhrievanie predných sedadiel, elektricky ovládané predné aj zadné okná, elektricky ovládané vonkajšie spätné zrkadlá, dvojzónová automatická klimatizácia, tempomat, tónované zadné sklá, rádio s CD/MP3/USB a šiestimi reproduktormi, zliatinové disky kolies s pneumatikami 235/60 R 18, samočinné udržiavanie stálej svetlej výšky vozidla. |