Test: Honda Civic 1.6 i-DTEC – výsmech hybridom

Pri predstavovaní nových motorov sa to marketingovými frázami len tak hemží. Hovorí sa o nižšej spotrebe aj emisiách, dômyselnej konštrukcii a neprekonateľnej kultivovanosti. Obyčajne sú to len prázdne reči, na pozadí ktorých sa narodí motor, ktorý je lepší akurát v prefíkanejšom obchádzaní normy pri meraní kombinovanej spotreby. Tá je síce papierovo nižšia, no z pohľadu zákazníka sa úspora buď neprejaví vôbec, alebo len v minimálne miere. Nájdu sa však aj výnimky, čoho je nový turbodiesel Hondy výborným dôkazom. Testovali sme naftovú Hondu Civic 1.6 i-DTEC.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Za metalízu treba pri Honde Civic priplatiť 519 eur. Svetlá výška auta je 145 mm (benzínové verzie majú zhodne po 140 mm).

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Za nízku spotrebu vďačí Civic aj výbornej aerodynamike.

Japonský protiútok

Keď sa v roku 2002 ukázal prvý vlastný turbodiesel Hondy (2.2 i-CDTI), európskych konkurentov takmer dohnal k slzám. Bol tak výborný, že vtedajší Accord okamžite katapultoval medzi európsku naftovú elitu. V dobrom svetle sa navyše ukazuje aj po rokoch. Pár vecí na ňom síce Honda v prvých rokoch ladila (turbodúchadlá, praskajúce výfukové zvody), no v globále šlo o výborný a spoľahlivý motor. Ak sa aj niečo objavilo, v prevažnej väčšine prípadov len ako dôsledok nebezpečnej kombinácie slovenskej vynaliezavosti a lakomosti pri tankovaní nekvalitnej nafty (poruchy draho opraviteľnej japonskej verzie vstrekovania Bosch). Keďže šlo až donedávna o jediný turbodiesel od Hondy (momentálne už v druhej generácii s označením 2.2 i-DTEC), automobilka ho celkom logicky strkala do väčšiny svojich európskych modelov. Civic pochopiteľne nie je výnimkou ( čítajte Test: Honda Civic 2.2 i-DTEC – vesmírna odysea). A hoci je takto objemný motor v kompakte doslova plytvaním, Honda až donedávna inú možnosť nemala. Na konkurenčné motory 1.6 HDI (TDCi), 1.6 CRDi, 1.6 dCi, 1.6 JTDm a 1.6 TDI totiž nemala patričnú odpoveď. Príchodom motora 1.6 i-DTEC sa situácia konečne mení.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Na usmerňovaní obtekajúceho vzduchu sa podieľajú aj zvláštne vystupujúce zadné svetlá.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC S motorom 1.6 i-DTEC sa objavujú aj väčšie odtrhové hrany na zadnom nárazníku (usmerňujú vzduch obtekajúci karosériu). Odteraz ich majú všetky motorizácie.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 2.2 i-DTEC Informáciu o zväčšení odtrhových hrán potvrdzuje aj pohľad na ich doterajšiu podobu (foto predchádzajúcej verzie 2.2 i-DTEC).

Menší a jednoduchší

Hoci motor 1.6 i-DTEC používa rovnaké označenie ako väčší štvorvalec s objemom 2,2 l, nejde o jeho priamu zmenšeninu. Menší motor nevyužíva pomocný rám kľukového hriadeľa (bed-plate), jeho hliníkový blok je vyrobený lacnejšou technológiou odlievania a kľukový mechanizmus je z ľahších a inak dimenzovaných pohyblivých súčiastok (v mene zmenšenia zotrvačnosti a zníženia vnútorného trenia). Len samotný kľukový hriadeľ je podľa Hondy ľahší o celých 5,8 kg, menšie sú aj hlavné kľukové ložiská (priemer 55 mm, pri motore 2.2 i-DTEC 62 mm). Zaujímavo sú riešené aj sacie kanály, kedy je jeden kanál vedúci do valcov priamy a druhý skrútený. Rozdeľovanie nasávaného vzduchu medzi jednotlivé kanály tu nie je riadené aktívnou klapkou (ako pri motore 2.2 i-DTEC), ale prirodzeným využívaním väčšieho odporu skrúteného sacieho kanála. Ak má motor vysoké otáčky a motor potrebuje čo najviac vzduchu, ten si jednoduchšie nájde cestu cez rovný sací kanál. Pri nižších otáčkach sa naopak časť objemu vzduchu dostáva do valcov aj zatočeným kanálom. O dobrú pružnosť sa, okrem iného, stará vysokozdvihová charakteristika (76,0 × 88,0 mm), zatiaľ čo k chuti po otáčkach prispievajú tenké piesty so špeciálnou úpravou bokov (odolnosť voči mechanickému oteru) a absencia vyvažovacích hriadeľov. Celkovo je motor 1.6 i-DTEC až o 54 kg ľahší ako agregát s objemom 2,2 l.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Motor 1.6 i-DTEC využíva dva EGR okruhy – vysokotlaký (s rastúcou záťažou stráca účinnosť) a nízkotlaký (takýto okruh využíva napr. aj motor 1.6 dCi). Vstrekovanie Bosch (čerpadlo CP4) využíva elektromagnetické vstrekovače (menej náchylné na horšiu naftu) s max. pracovným tlakom 1800 barov. Rozvody tu poháňa reťaz. Objem náplne motorového oleja je 4,7 l (z toho má olejový filter objem 0,4 l) a mení sa v intervale 20 000 km/1 rok. V motore 2,2 i-DTEC koluje 5,5 l oleja.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Turbodúchadlo nesie značku Honeywell, pre Hondu ho vyrábajú v Rumunsku. Jeho ložiská sú chladené výlučne motorovým olejom (pri motore 2.2 i-DTEC má turbodúchadlo ložiská chladené vodou). Natáčanie lopatiek je ovládané pneumaticky.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Štart-stop systém si vyžaduje prítomnosť drahšieho akumulátora s technológiou EFB (70 Ah, 620 A). Musí totiž vydržať obrovský prúd pri regeneratívnom dobíjaní inteligentným alternátorom. Ten je výrobkom spoločnosti Denso (vyrobený v Taliansku). Navlas rovnaký akumulátor používa aj verzia 2.2 i-DTEC.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Sanie je vyvedené do boku (aby nenaberalo vodu počas jazdy v daždi).

Elektronické ticho

Úlohou vyvažovacích hriadeľov nie je len tlmenie vibrácií motora, ale aj zlepšovanie jeho akustiky v nízkych otáčkach. Keďže ich v mene ekológie a rýchlejšej odozvy (malé trojvalcové motory majú pomalšiu odozvu na plyn aj zásluhou ťažkých zotrvačníkov a vyvažovacích hriadeľov) motor 1.6 i-DTEC nedostal, konštruktéri na to šli z druhej strany. Nechali motor hluk vyprodukovať a potom ho pomocou systému aktívneho potláčania hluku (ANC) znížili. A o čo ide? Každý Civic 1.6 i-DTEC má v kabíne špeciálne mikrofóny nahrávajúce nízkofrekvenčné zvuky motora (dunenie). Tie spracúva riadiaca jednotka systému ANC a cez reproduktory autorádia púšťa do interiéru zvukový signál s opačnou fázou (tzv. protihluk). Funguje to vždy, teda aj pri vypnutom rádiu a podľa predstaviteľov automobilky takto dokázali potlačiť nízkofrekvenčný hluk až o 10 dB. Ak teda niekto jedného dňa reproduktory z auta vymontuje, Civic bude razom hlučnejší. V praxi systém funguje výborne, Civic je naozaj jedným z najtichších naftových kompaktov na trhu.

Okrem systému aktívneho potláčania hluku si motorári pomohli aj špeciálnou hliníkovou olejovou vaňou s priečkami zabraňujúcimi rezonanciám a tlmiacimi hluk kľukového mechanizmu.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Pod krytom motora sa ukrýva hliníková olejová vaňa.

Ľahšia prevodovka

Vzhľadom na počty predaných kusov (z hľadiska celosvetovej produkcie) je až neuveriteľné, akej konštruktérskej pozornosti sa Civicu 1.6 i-DTEC dostalo. Okrem iného totiž dostal aj kompaktnejšiu šesťstupňovú prevodovku s upraveným dvojhmotovým zotrvačníkom. Potvrdzuje to aj pohľad do manuálu auta, kde sa uvádza, že kým tá s motorom 2.2 i-DTEC potrebuje 2,2 l oleja, verzia spojená s menším motorom len 1,9 l.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Motor sa nebráni ani vyšším otáčkam, výborne sa však cíti aj v tých nízkych.

Je zaujímavé sledovať, ako bravúrne si konštrukcia motora aj prevodovky rozumejú s nízkymi otáčkami. Nemeckému štvorvalcu 1.6 TDI sa môže o niečom podobnom len snívať. Testovaný motor má podobný prejav ako francúzske HDi, v niektorých momentoch sme mali dokonca pocit, že svoj ťah odspodu vyvíja ešte plynulejšie. Kórejské (1.6 CRDi) ani talianske (1.6 JTDm) motory sa dole nevedia poriadne nadýchnuť, o francúzskom 1.6 dCi už ani nehovoriac. Každopádne ani pri 1200 otáčkach autom nič netrasie a v kabíne nevnímate žiadne dunenie (pravdepodobne zásluhou spomínaného aktívneho potláčania hluku a „mäkko“ nastaveného dvojhmotového zotrvačníka). Ak sa počas spomaľovania pozabudnete a necháte zaradený piaty prevodový stupeň, podradenia sa začne Civic dožadovať až pri rýchlosti 56 km/h a približne 1150 otáčkach. Ak v tej chvíli pridáte plyn, už pri 1250 otáčkach šípka upozorňujúca na potrebu podradenia zhasne (aj pri plnom plyne).

Pri rýchlosti 50 km/h a zaradenej štvorke (1300 ot./min.) môžete vraziť plyn na podlahu a Honda začne namiesto pýtania nižšieho prevodového stupňa len plynulo zrýchľovať (s približne pol sekundovým oneskorením). Piaty prevodový stupeň môžete pokojne radiť už pri tempe 70 km/h. Ak tak neurobíte, asistent radenia si ho vypýta pri rýchlosti 90 km/h. Ak v tom momente zaradíte šestku, otáčky klesnú z 1900 (V.) na 1550 (VI.).

Rýchlosť 90 km/h znamená 1600 otáčok (VI.), zatiaľ čo na diaľnici sa motor na najvyšší prevodový stupeň roztočí na 2250 ot./min. Podradením do päťky otáčky zodvihnete na 2800. Ak sa vám zapália lýtka, turbodiesel 1.6 i-DTEC roztočíte až na 5000 otáčok, pričom plynulý ťah začne mierne klesať až po prekročení hranice 4500–4600 ot./min. Len pre zaujímavosť, na druhý prevodový stupeň sa testovaný Civic rozbehol až na 89 km/h.

Čo je zaujímavé, asistent radenia zohľadňuje jazdecký štýl a mieru zrýchľovania. Ak napríklad počas jazdy zadupnete plyn až do podlahy (tzv. pružné zrýchľovanie), o zaradenie vyššieho stupňa vás Honda požiada niekde okolo 3600–3700 otáčok. Ak však akcelerujete z pokoja (s max. možným zrýchlením), vyššieho stupňa sa dožaduje až pri 4500 otáčkach. Logika práce asistenta radenia pracuje podľa zložitých algoritmov a evidentne sa riadi signálmi z viacerých snímačov.

Rekordér

Čím testovaný Civic naozaj potešil, bola jeho reálna spotreba. Už to, že sme s ním celý týždeň jazdili ulicami Bratislavy priemerne za 4,9 l/100 km (pri priemernej rýchlosti 36 km/h) čo to naznačilo. S autom sme sa pritom nijako nemaznali a nesnažili sa jazdiť vyslovene ekonomicky. Skrátka, normálne celotýždňové jazdenie po centre, okolí a mestskom diaľničnom obchvate. Za mestom to však bolo ešte zaujímavejšie. Z Bratislavy do Piešťan sme sa starou cestou priemernou rýchlosťou 69 km/h (hustá premávka, pár predchádzaní s plynom na podlahe) dostali za 3,9 l/100 km. Na druhý deň nás čakala cesta do Banskej Bystrice (po diaľnici D1). Z Bratislavy do Trnavy (ø 107 km/h) Civic spotreboval priemerne 4,5 l/100 km, zatiaľ čo z Trnavy do Banskej Bystrice (ø 123 km/h) to bolo len 5,2 l/100 km. Keď sme sa na druhý deň vracali späť, celú trasu sme priemernou rýchlosťou 119 km/h zvládli za rovných 5 litrov (pri obsadení dvomi osobami, s vypnutou klimatizáciou).

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Údaje palubného počítača sa zobrazujú na displeji na vrchu stredovej konzoly.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Palubný počítač ovládate na volante.

Je to šialené, ale svojou hospodárnosťou a reálnou spotrebou v zmiešanej prevádzke sa táto Honda vysmieva väčšine hybridných modelov. Vieme, že porovnanie naftového Civicu a povedzme hybridného Aurisu je už z princípu nezmyslom (keby sme šli do dôsledkov, určite narazíme na polemiku o vhodnosti naftového agregátu na krátke mestské trasy), no ak si to vezmeme v globále a budeme uvažovať o aute, ktoré strávi dosť času aj za bránami mesta (kde sa hybridy, zbytočne voziace ťažké akumulátory a elektromotory, dostávajú do nevýhody), Civic 1.6 i-DTEC bude v otázke spotreby len ťažko hľadať premožiteľa. Na rozdiel od cenovo dostupných hybridov navyše ponúka krútiaci moment 300 Nm, čo mu pri predchádzaní a pružnom zrýchľovaní dáva jednoznačnú výhodu. O to tu však nejde, s určitým nadhľadom berte aj titulok testu, je len zaujímavé, ako úsporne dokáže táto Honda jazdiť. Klobúk dole.

Dobrý začiatok

Prvé stretnutie s motorom 1.6 i-DTEC v nás zanechalo príjemnejšie pocity, než sme čakali. Pokojne to považujte za skrytú reklamu, no už kvôli tomuto motoru sa o Civicu oplatí uvažovať. K samotnému autu však máme pár výhrad, ktoré sme už spomenuli v teste verzie s motorom 2.2 i-DTEC. Na nervy nám liezlo najmä zložité ovládanie palubného počítača, kedy sa musíte na preklikávanie jednotlivých položiek menu sústrediť viac ako na samotnú jazdu. A aj keď ho Honda zjednodušila, stále nerozumieme, o čo vývojárom vlastne ide. Jednoduché ovládanie palubných počítačov európske automobilky už predsa dávno vymysleli, tak prečo sa Honda nenechá inšpirovať? Alebo tam niekto berie prémie za komplikovanie tak jednoduchých vecí? Isteže, dá sa na to zvyknúť, ale na čo preboha?

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Pod takto veľkým uhlom dvere na žiadnom inom kompakte neotvoríte.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Zadnými sedadlami Magic Seats Civic naozaj boduje. Stredový tunel je navyše veľmi nízky, takže po vyklopení deleného sedáku dohora v Honde preveziete veci, ktoré by sa nemuseli vojsť ani do kombi verzie.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Pod prednými sedadlami veľa miesta na chodidlá nie je.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Pozrite, ako šikovne Honda vyriešila zatváranie kufra. Buď veko chytíte takto...

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC ...alebo takto. Prečo to nikoho iného ešte nenapadlo?

Na rozbitých cestách sa nám zdal testovaný Civic akýsi poslušnejší. Verzia s motorom 2.2 i-DTEC bola tvrdšia a myslíme, že viac odskakovala. Priamo sme ich však porovnať nevedeli, takže to považujte skôr za náš subjektívny pocit. Podporuje ho však ja pohľad na výrobné štítky zadných tlmičov (Sachs) prezrádzajúci, že verzie 1.6 i-DTEC a 2.2 i-DTEC používajú rozdielne zadné tlmiče (na predné sme nevideli).

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Tlmiče Sachs (vyrobené v Španielsku) sú iné, ako pri verzii poháňanej motorom 2.2 i-DTEC. Na krátkych priečnych nerovnostiach si náprava občas rada odskočí.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Testovaný Civic 1.6 i-DTEC jazdil na pneumatikách Pirelli Sottozero Winter 210 s rozmermi 225/45 R 17.

Znova sa však vrátime k motoru. Je naozaj výborný a hoci nám je jasné, že prvé dojmy obyčajne bývajú skreslené, máme pocit, že vďaka tomuto motoru si Honda nájde pár nových priaznivcov. Spoľahlivosť a životnosť sú samozrejme vo hviezdach, podľa doterajších skúseností s motormi 2.2 i-CDTI a 2.2 i-DTEC však myslíme, že sa nie je čoho báť. Snáď. Inak by to bola naozaj škoda.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Kvôli palivovej nádrži pod prednými sedadlami je výfuk vedený pod pravou stranou auta.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Výfuk je pod podlahou spolujazdca uchytený vcelku solídne, takže na rozbitej ceste neklope ani nebúcha (o podlahu ani krycie plechy).

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Priečne uložený zadný výfukový tlmič šetrí miesto. Pri viacprvkovej zadnej náprave by takéto uloženie nebolo možné.

Foto: Václav Lipavský

Honda Civic 1.6 i-DTEC Kým max. zaťaženie prednej nápravy Civicu 2.2 i-DTEC je 1090 kg, pri verzii s motorom 1.6 i-DTEC je to o 40 kg menej. Zadná náprava má pri oboch verziách max. povolené zaťaženie rovnaké (845 kg).

Honda Civic 1.6 i-DTEC

Fotogaléria 43 fotiek

+40