Akési nepísané pravidlo hovorí, že každý je v niečom dobrý. Proste v čomsi vyniká nad ostatnými a ak je šikovný, vie to aj dobre predať. Keď príde reč na automobilku Ford, jej inžinieri momentálne excelujú v ladení podvozkov a konštrukcii benzínových motorov. Teda, minimálne pri aktuálnych európskych modeloch. Ľahkosť, s akou Fordy zdolávajú naše rozbité cesty, je stále výnimočná. Úprimne však treba priznať, že mechanické schopnosti dnešných podvozkov nenápadne splývajú s tými elektronickými a tak je z generácie na generáciu ťažšie identifikovať, čo je ešte zásluha dobrej kinematiky zavesenia a čo už skôr efektívna práca elektronických asistenčných systémov. V tomto teste sa však sústredíme na niečo iné – konkrétne na dvojspojkovú šesťstupňovú prevodovku 6DCT450, ktorú zákazníci poznajú pod obchodným označením PowerShift. Skúšali sme Ford Focus 2.0 TDCi PowerShift.
Foto: Václav Lipavský
Prečo dve spojky
Hlavnou výhodou dvojspojkových prevodoviek je kontinuálny záber bez prerušenia ťažnej sily pri zmenách prevodových stupňov. Prevodovka tak pracuje s vyššou účinnosťou a podľa samotnej automobilky ušetrí, v porovnaní s konvenčným riešením, údajne až 5 % paliva. Aby bol prenos sily na hnacie kolesá aj počas zmeny rýchlostných stupňov naozaj plynulý, systém využíva namiesto jednej až dve trecie spojky a prevodovka je na vstupe vybavená dvojdielnym hriadeľom (dutý prepája spojku s 2., 4. a 6. prevodovým stupňom, zatiaľ čo vnútorný s 1., 3., 5. stupňom a spiatočkou). Každý hriadeľ má vlastnú spojku a tie sa medzi sebou v zábere striedajú podľa toho, ktorý rýchlostný stupeň má prevodovka v danej chvíli zaradený. Dôležité je najmä to, ako plynulo dokážu spojky pri vypínaní a spínaní spolupracovať (kým jedna vypína, druhá automaticky hneď spína, čím prakticky nedochádza k prerušeniu hnacej sily). Len pre zaujímavosť, pri prevodovej páke umiestnenej v parkovacej polohe P je zaradená dvojka aj spiatočka zároveň (spojky sú však rozopnuté a auto je zabrzdené vďaka parkovacej západke). Po naštartovaní a presunutí voliča prevodovky do polôh D alebo R tak dôjde rýchlejšie k rozjazdu (či už cúvaním, alebo pohybom vpred). Aj to jeden z dôvodov, prečo je pre dvojspojkové prevodovky prirodzenejší rozjazd z druhého prevodového stupňa. Takto napísané to znie celé zložito, funguje to však spoľahlivo a ako ukazuje prax, dvojspojkové prevodovky už dosiahli potrebnú úroveň životnosti a opraviteľnosti.
Foto: Václav Lipavský
Nie je PowerShift ako PowerShift
Na rozdiel od rovnako pomenovanej dvojspojkovej prevodovky použitej vo Forde Fiesta (suché spojky, max. 250 Nm), používa Focus prevodovku s hydraulicky ovládanými „mokrými“ spojkami (v oleji), ktoré sú schopné preniesť max. krútiaci moment až 450 Nm. Olejové čerpadlo integrované do jej skrine vytvára pri bežiacom motore hydraulický tlak potrebný pre riadenie jednotlivých prevodových stupňov (okrem toho prevodovku aj maže a chladí) a pomocou elektromagnetických ventilov cez hydraulické kanáli zásobuje obidve spojky aj radiace vidlice. A práve prítomnosť neustále bežiaceho čerpadla je pri prevodovkách využívajúcich „mokré“ spojky jednou z možných príčin o niečo vyššej prevádzkovej spotreby (v porovnaní s rovnako motorizovanými verziami s manuálnymi prevodovkami). V prípade Focusu 2.0 TDCi si prítomnosť „mokrého“ PowerShiftu vyžiadala zvýšenie kombinovanej spotreby o 0,3 l/100 km (s manuálnou prevodovkou si Focus 2.0 TDCi vezme 4,9 l/100 km, s dvojspojkou 5,2 l/100 km).
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Tiež je dôležité povedať, že pojem „mokré spojky“ neznamená spojky priamo namočené v oleji. Ide skôr o to, že sa systém spojok pri rozjazde a samotnom radení (vtedy sa prudko zvyšuje teplota spojok) aktívne chladí prúdom oleja. V momente úplného zopnutia spojky sa chladiaci prúd oleja vypne a v okolí spojky je už len olejová hmla. Práve vďaka tomu dokážu „mokré“ spojky prenášať podstatne vyšší krútiaci moment.
Foto: Václav Lipavský
Môže sa aj prehriať
Rovnako ako spojka pri manuálnej prevodovke sa môžu prehriať aj spojky prevodovky PowerShift (napríklad pri dlhodobom plazení naloženého auta s prívesom do prudkého kopca). Ak sa spojky Focusu zohrejú na 160 °C, autom začne mierne trhať (systém sa vás tým snaží donútiť zastaviť) a na prístrojovom paneli rozsvieti žltú varovnú kontrolku. Ak to budete ignorovať, trhanie sa zintenzívni a pri teplote 170 °C sa spojky preventívne úplne rozpoja (musíte počkať, kým sa teplota motorového oleja nedostane opäť do normálu). Dôležité je však v takých momentoch motor nevypínať a nechať ho bežať na voľnobeh. Počas testu sme sa k tomuto stavu samozrejme nikdy nedopracovali.
Na športovanie zabudnite
A ako sa žije s „mokrým“ PowerShiftom v praxi? V podstate veľmi príjemne a komfortne. Nečakajte však ostré odozvy ani jazdu, pri ktorej budete mať nad všetkým stopercentnú kontrolu. Na rovinu, ak chcete naplno využiť dynamický potenciál tohto modelu (podvozok, riadenie, brzdy a pod.), zabudnite na PowerShift. S dvojspojkovou prevodovkou medzi motorom a vašou pravou nohou nikdy nezískate tak priamu väzbu, akú predvádza Focus s manuálom. Kým pri ňom vždy presne viete, koľko výkonu a v akom momente na kolesá pošlete, dvojspojková prevodovka si vaše povely rozriedi podľa vlastného uváženia. Nieže by pracovala zle, alebo neplynulo, no jej reakcie sú na dynamické šantenie jednoducho pomalé. A nepomôže tomu ani športový, či manuálny režim. Poloha tlačidiel na manuálne zmeny stupňov (na boku hlavice radiacej páky) nie je zlá, ale systém si aj napriek vašim povelom nedá do práce veľmi hovoriť. Ono každá automatická prevodovka (v bežných modeloch) najlepšie pracuje sama a prítomnosť manuálnych režimov je dobrá skôr na včasné podraďovanie a využívanie brzdného účinku motora. Pre predstavu, ak pri rýchlosti 110 km/h zadupnete pedál plynu k podlahe, Powershift po chvíľke váhania podradí zo šestky na štvorku a motor vyženie z nejakých 2100 približne na 3200 otáčok. Rovnako o dva stupne si prevodovka pomôže aj pri kick-downe pri diaľničných 130 km/h. V automatickom režime sa dvojliter nechá vytočiť na nejakých 4500 otáčok (s plynom na podlahe), zatiaľ čo v manuálnom režime sa dostanete až k päťtisícovej hranici. Vzhľadom na fakt, že max. výkon motor dosahuje už pri 3750 ot./min., to však nemá žiadny praktický význam.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Samotné auto sa dynamickej jazde nebráni, testovaná verzia sa dokonca mohla pochváliť aj príplatkovým paketom SPORT X zahŕňajúcim športovými nárazníkmi, podbehmi, zadným spojlerom, lakovanými brzdovými strmeňmi a 18-palcovými diskami obutými do pneumatík Michelin Pilotsport 3 s rozmermi 235/40 R 18. Tie síce vyzerajú efektne, no výrazne kazia komfort na rozbitých cestách. Dokonca sme mali pocit, že pri normálnej jazde na nich auto zďaleka nedrží tak ako by mohlo (na hrboľatom povrchu). Jednoducho, každý podvozok je navrhnutý na určitý rozmer kolies a ak raz túto rovnováhu porušíte, zázraky nečakajte. Sme presvedčení, že čaro podvozku rodinného Focusu a jeho mimoriadnu schopnosť pobaviť aj na rozbitých cestách objavíte až na diskoch s menším priemerom.
Foto: Václav Lipavský
Dvojvaječné dvojčatá
Testovaný Focus poháňal turbodiesel 2.0 TDCi s tradičným obchodným označením Duratorq. Ten má toho s francúzskym štvorvalcom 2.0 HDi spoločného síce dosť, no už menej známa je skutočnosť, že agregáty TDCi sa v niektorých konštrukčných detailoch od francúzskych motorov výrazne líšia (typickým príkladom je napr. rozdielny systém pohonu vodného čerpadla, či riešenie regenerácie časticového filtra).
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
Na rozdiel od menšieho celohliníkového motora 1.6 TDCi, má testovaný dvojliter liatinový blok (vyššia hmotnosť, no lepšie akustické vlastnosti a vyššia odolnosť voči prehriatiu), 16-ventilový rozvod DOHC (1.6 TDCi používa od roku 2011 osemventilový rozvod SOHC) a využíva elektromagnetické vstrekovače pracujúce s max. pracovným tlakom 2000 barov (motor 1.6 TDCi pracuje s max. pracovným tlakom 1650 barov a má piezoelektrické vstrekovače). Spoločným prvkom je však použitie rozvodového remeňa (ženie vačkový hriadeľ sacích ventilov a ten pomocou krátkej reťaze prenáša pohyb na vačku výfuku) a kľukového hriadeľa s ôsmimi protizávažiami (uloženého v piatich hlavných ložiskách).
Výkonová verzia naladená na 103 kW (140 k) autu ťažkému 1,5 t bohato stačí. Ak chce niekto ešte viac, Ford vám dodá aj verziu naladenú na 120 kW (163 k). Jej max. krútiaci moment je k dispozícii v o niečo väčšom rozsahu, no max. výkon po prekročení určitých otáčok klesá rýchlejšie ako pri slabšej verzii.
Foto: Václav Lipavský
Foto: Václav Lipavský
V meste aj za osem
Že s naftovým dvojlitrom a automatom v rodinnom kombi nebudete jazdiť za 4 litre, musí byť každému súdnemu človeku dopredu jasné. Turbodiesel sa už z princípu svojho fungovania najlepšie cíti v určitých konštantných otáčkach, takže každá zmena jeho otáčok sa prejavuje znižovaním účinnosti a zvyšovaním celkovej spotreby. Najviac to samozrejme cítiť v meste, kde si dokáže pri dynamickej jazde a neustálych rozjazdoch Focus vziať aj 8 – 9 l/100 km. To však musíte jazdiť ako šialenec a s normálnou jazdou to veľa spoločného nemá. Ak sa s autom zžijete, viete aj mestskú spotrebu zraziť na necelých šesť litrov.
Za mestom sme sa pohybovali vždy okolo päťlitrovej hranice, pri vyslovene defenzívnej jazde sme však zišli aj na 4,8 l/100 km (pri rýchlosti 90 km/h točí motor na šestku 1700 ot./min.). Diaľničný úsek BA-TT (D1) sme za slnečného počasia a bezvetria rýchlosťou 110 km/h (ø 108 km/h) absolvovali priemerne za 5,5 l/100 km, z Trnavy do Banskej Bystrice (R1) to potom pri rýchlejšej jazde (ø 124 km/h) bolo za 7,2 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Aký je teda Focus s PowerShiftom v našich očiach? Predovšetkým autom pre ľudí, ktorým sa naozaj nechce z akéhokoľvek dôvodu radiť. Jeho zaškrtnutím v cenníku chybu určite neurobíte, no pre nadšencov do šoférovania by mal aj naďalej ostať favoritom výborný šesťstupňový manuál.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| podvozok | komfort na nízkoprofilových pneumatikách |
| riadenie | pomalé reakcie prevodovky pri náhlych zmenách tempa |
| poctivo spracované detaily | relatívne nepoužiteľný manuálny režim |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | Focus 2.0 TDCi PowerShift |
| Počet valcov/ventilov: | 4/16 DOHC |
| Objem motora (cm3): | 1997 |
| Výkon (kW/ot.): | 103/3750 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 320/1750–2750 |
| Prevodovka: | 6-dvojspojková |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4556/1858/1505 |
| Rázvor náprav (mm): | 2648 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 490/60 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 205 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 9,7 |
| Komb. spotreba (l/100 km): | 5,2 |
| Cena: | 26 060 € |
| Sériové vybavenie Titanium (vybrané prvky): | |
| ABS, EBA (brzdový asistent), ESP (stabilizačný systém), TCS (trakčná kontrola), HLA (asistent rozjazdu do kopca), 6 x airbag, športové predné sedadlá, výškovo nastaviteľné predné sedadlá, predná lakťová opierka, ozdobné kryty prahov dverí, hliníkové strešné lyžiny, elektricky ovládané predné aj zadné okná, elektricky ovládané aj vyhrievané vonkajšie spätné zrkadlá, automatická dvojzónová klimatizácia, dažďový senzor, bezkľúčové štartovanie tlačidlom, tempomat, rádio s CD, MP3, USB, Bluetooth a ovládaním na volante + 6 reproduktorov. | |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru