Test: Kia Niro - hybrid, čo sa nehrá na hybrid, poteší spotrebou

05.11.2016 07:00
Kia Niro Platinum - test 2016
Niro sa hrá tak trochu na crossover. Z tejto triedy si požičal najmä vyššiu svetlú výšku a plastom chránený podvozok. Ale hlavne, nijako nezdôrazňuje svoju ekologickú povahu. Autor:

Nirom chce Kia podkúriť Priusu, najpredávanejšiemu hybridu planéty. Lenže práve Prius jeho konkurentom nie je. To skôr sesterský Hyundai Ioniq. Niro je iné charakterom aj technikou. Pritom nijako netlačí na svoj ekologický imidž. A tak trochu sa hrá na crossover.

Predaj hybridov stále rastie. Aj Kia tu mala svojho zástupcu – hybridnú verziu Optimy. Lenže s Nirom má omnoho väčšie plány. Chce s ním sprístupniť hybridnú technológiu masám. A aby bol úspech zaručený, použila na to malý trik. Do DNA Nira zamiešala zopár génov crossoverov. A ako vieme, tie dnes fičia. To Niro vzďaľuje od Priusu aj sesterského Hyundaiu Ioniq. Sympatické pri tom je, že Kia nechcela hybridnú povahu Nira zdôrazňovať dizajnom. Na prvý pohľad by ste preto asi nepovedali, že Niro so žiadnou inou, ako hybridnou technológiou, nepočíta. Čistý benzín ani diesel neprichádzajú do úvahy.

Viac hatchback než crossover

Máme tu teda čosi, čo je krížencom hatchbacku a SUV. Z druhej kategórie však toho má podstatne menej. Jediné, čo klasifikuje Niro medzi crossovery, je mierne zvýšený podvozok a plastová ochrana spodnej časti karosérie vrátane panelov v nárazníkoch a čiernych lemov blatníkov či prahov. Inak je to takmer klasický hatchback s výnimkou rozmerov. Celkovou dĺžkou 4 355, šírkou 1 805 a výškou 1 545 mm, ako aj rázvorom 2 700 mm Niro totiž prekračuje rámec nižšej strednej triedy. A neurazí vás ani dizajnom. Zvlášť z profilu vyniká veľmi dobre „,,uhádnutými“ proporciami s vydareným pomerom výšky pontónu, kabíny a tvarom bočných okien.

Rozmermi Niro presahuje klasické hatchbacky...
Rozmermi Niro presahuje klasické hatchbacky nižšej strednej triedy. Má rázvor 2 700 mm, výšku 1 545 a šírku až 1 805 mm. Autor: Ľuboš Pilc

Len spredu možno až príliš zbytočne zdôrazňuje svoju robustnosť. Maska je extrémne široká a plochá. Ustúpiť jej museli dokonca aj reflektory, ktoré sa tiahnu do bokov. A "plastickejší“ prístup by si Niro možno zaslúžilo aj v prípade tak trochu nudnej zadnej časti. Veľa však zachraňujú delené svetlá s výraznou grafikou. Mohutnosť taja veľké, v našom prípade až 18-palcové, disky kolies. Veľkorysý formát prináša posádke samé výhody. V ponuke priestoru je Niro naozaj štedré. Cítiť, že ako globálny model hrá do noty najmä americkému publiku. Miesta je dosť nielen vpredu, a to na nohy, v šírke pliec i nad hlavou, ale dokonca aj vzadu. Traja cestujúci sa tu posadia bez väčších problémov. Navyše pomáha takmer rovná podlaha.

Solídne zvonka aj zvnútra

Pri nastupovaní vás prekvapia dvere, na ktorých cítiť masívnosť. Od hybridu, kde sa šetrí každý gram, by ste to asi neočakávali. Lenže Niro nie je žiadna mušia váha. Pohotovostná hmotnosť začína na približne 1 500 kg. Rovnako ako veľmi solídne spracovanie kabíny, ktorá netlačí na hybridné DNA. Nájdete tu zmes tvrdých a mäkkých plastov, dekorácií z klavírnej černe a v našom prípade aj koženého čalúnenia. Všetko do seba zapadá tak, ako má, a kvalitatívne je aspoň o level vyššie než v prípade predchádzajúcej generácie Priusu. Platí to aj o ergonómii. Rozmiestnenie ovládacích prvkov aj prístrojov je klasické. Len pod kaplnkou nahrádza otáčkomer ukazovateľ výkonu a rekuperácie. K tomu pridáva dva displeje. Škoda, že ten s palubným počítačom je monochromatický.

Interiér ponúka mimoriadne veľa priestoru....
Interiér ponúka mimoriadne veľa priestoru. Kvalitou spracovania sa nijako nelíši od ostatných Kií. A to je dobré. Autor: Ľuboš Pilc

Multimediálne rozhranie umiestnené centrálne má veľkú 8-palcovú obrazovku s navigáciou. Reaguje rýchlo. Ovládanie uľahčujú klasické tlačidlá pre vstup do jednotlivých vetiev menu, umiestnené pod displejom. A veľkou výhodou je aj samostatný ovládací panel pre klimatizáciu. Takže Kia sa nevydala cestou prílišnej integrácie, ktorá narobí často viac problémov ako úžitku. Niro je rovnako priateľské aj posedom za volantom. Predné sedadlá sú široké aj pohodlné, nastaviteľné vo veľkom rozsahu a za tvar venca koženého volantu by sa nemuselo hanbiť ani športové kupé. Regulovať sa dá výškovo aj pozdĺžne. V hybride by ste asi čakali elektrickú parkovaciu brzdu, no Niro ostáva verné klasike. Ale tej americkej. Mechanická parkovacia brzda je totiž nožná.

Veľký interiér, menší kufor

Zopár chybičiek krásy tu však predsa len je. Napríklad lakťová opierka, ktorú nie je možné nastaviť. Zvlášť v kombinácii s automatickou prevodovkou to je detail, ktorý kazí dojem z komfortu. A šikovné nie je ani umiestnenie tlačidiel tempomatu a palubného počítača spoločne na jednom ramene volantu (pravom). Často si ich budete mýliť. Ďalší neduh nájdeme vzadu. Niro síce ponúkne zadným cestujúcim veľa miesta na nohy, ale sedáky sú zbytočne krátke a navyše majú nevhodný sklon, takže stehná nedostanú potrebnú oporu. Naopak, operadlá sú až prehnane veľkorysé. Škoda, že nie je možné nastavovať ich sklon. Prospelo by to pohodliu aj možnostiam využitia kufra.

Vzadu je miesta na rozdávanie. Škoda len...
Vzadu je miesta na rozdávanie. Škoda len krátkych sedákov. Naopak, operadlá sú veľkorysé. Autor: Luboš Pilc

A keď sme už pri ňom, spomeňme, že má 401 litrov, čo je na rozmery Nira trochu málo, ale v kontexte nižšej strednej triedy plne akceptovateľné. Navyše je pod podlahou dojazdová rezerva, takže Niro "nenafukovalo“ priestor pre batožinu na úkor prípadných problémov a to je sympatické. Už menej poteší vysoká nakladacia hrana, ktorá je daňou za tuhosť karosérie a ergonomicky nie príliš ideálne zatváranie veka. Väčšinou sa nevyhnete jeho pribuchnutiu z vonkajšej strany. Vzorom nie je Niro ani vo variabilite. Operadlá sa sklápajú len poistkami priamo v sedadlách a po ich zložení vzniká veľký schod. Praktickejšie by bolo aj pevné plató, miesto mäkkej roletky.

Kufor má priemerných 401 litrov a vysokú...
Kufor má priemerných 401 litrov a vysokú nakladaciu hranu. No zato nájdete pod podlahou dojazdové rezervné koleso. Autor: Luboš Pilc

Zato Niro prekvapí odkladacími priestormi v interiéri. Veľké schránky nájdete vo dverách aj pod lakťovou opierkou. Mobil má miesto v stredovej konzole s indukčným dobíjaním. Vzadu sú držiaky na pollitrové fľaše vo dverách, ale aj vo výklopnej stredovej opierke. Na komforte sa tiež nešetrilo. Najvyššia výbava Platinum má dvojzónovú klimatizáciu, vyhrievaný volant, elektricky nastaviteľné, vyhrievané a ventilované sedadlá, solídne audio JBL a záplavu asistenčných systémov. Napríklad adaptívny tempomat, monitorovanie jazdných prúdov a slepých uhlov zrkadiel či asistenciu na udržiavanie v jazdnom prúde. Potešia sériové bixenónové svetlá.

Pod kapotou len hybrid

Pri výbere motora si ťažkú hlavu robiť nemusíte. Niro je hybrid a hotovo. Kia však išla vlastnou cestou. Systém tvorí benzínový 4-valec 1,6 GDI (77,2 kW) spojený s elektromotorom (32 kW) cez spojku a 6-stupňová dvojspojová prevodovka DCT, opäť oddelená spojkou. Li-ion akumulátor umiestnený pod zadnými sedadlami neuberá miesto. V porovnaní s ostatnými motormi radu Kappa pracuje spaľovací agregát výlučne v Atkinsonovom cykle a má kompresný pomer až 13 : 1. Jeho účinnosť je až 40 %. Daňou je nízky krútiaci moment 147 Nm. To však doháňa práve elektromotorom, ktorý dokáže poskytnúť ďalších 170 newtonmetrov. Takže výsledkom je 103,6 kW a 265 Nm. To neznie naozaj zle. Zvlášť v spojení s dvojspojkou.

Celkový výkon hybridnej sústavy je 103,6 kW....
Celkový výkon hybridnej sústavy je 103,6 kW. Motor, elektromotor aj prevodovka sú spojené v jednej osi. Spoluprácou motorov vie držať spotrebu hlboko pod šiestimi litrami benzínu na 100 km. Autor: Ľuboš Pilc

Tá na rozdiel od tradične ponúkaných prevodoviek CVT alebo planétovej v Priuse prináša za volantom pocit jazdy v klasickom aute. Je tu totiž jasná spätosť medzi otáčkami a okamžitou rýchlosťou. "Mixér efekt“ Priusu sa nekoná. Prevodovka radí dokonca aj v režimoch čisto elektrickej jazdy, keďže elektromotor je na spoločnej osi so spaľovacím motorom. Hybridná sústava vás nijako nezaťažuje svojou činnosťou. Nie je tu žiaden čisto elektrický mód či čosi podobné. Systém pracuje vždy ako hybrid. Ak chcete vedieť čosi viac, stačí zvoliť na monitore grafiku znázorňujúcu prebiehajúce toky energií. Funguje to bez problémov. Teda takmer.

Šesťstupňová dvojspojková prevodovka zachováva...
Šesťstupňová dvojspojková prevodovka zachováva pocit jazdy v normálnom aute. Napriek hybridnému pohonu je tu totiž spätosť medzi otáčkami motora a okamžitou rýchlosťou. Autor: Ľuboš Pilc

Pri akcelerácii máte totiž niekedy chuť preradiť na vyšší prevod skôr, než to urobí prevodovka sama. Až sa vám žiada mať krídelká na volante. Lenže Niro umožňuje manuálny režim radenia len voličom prevodovky. Druhým prekvapením je, že pri ustálenej jazde alebo pri zjazde z kopca cítiť nehomogénnu činnosť sústavy, akoby sa stále menilo jej zaťaženie. Pravdepodobne je to dané snahou o rekuperáciu energie a prechodmi medzi jednotlivými režimami činnosti. A možno ide len o nedostatočné doladenie sústavy. Možno vás tiež zarazí, že maximálka Nira je len 162 km/h. Na udávané parametre to naozaj nie je veľa.

Maximálka len 162 km/h, spotreba pod šesť

Inak sa však na dynamiku sťažovať nebudete. Stovku zvláda Niro za 11,5 sekundy. Len so stúpajúcou rýchlosťou jeho akceleračné schopnosti akosi blednú. Predbiehanie nie je žiaden extra zážitok. Možno aj preto si Niro necháva v zásobe vždy dostatočné množstvo elektrickej energie v akumulátore a navyše má o tretinu väčšiu kapacitu ako v Priuse. Len občas ju míňa pod jednu polovicu. Inak by sa mohlo stať, že výkon Nira náhle poklesne. Dobíjanie zvláda veľmi účinne, pretože Li-ion batéria sa nebráni prudšiemu nabíjaniu. To je aktuálne najmä pri brzdení, kde dáva Niro najprv prednosť brzdeniu generátorom a až potom brzdovým platničkám. Na prácu s brzdou si preto musíte chvíľu zvykať.

Prístrojový panel nemá otáčkomer, ľavý...
Prístrojový panel nemá otáčkomer, ľavý analógový prístroj ukazuje mieru rekuperácie a využitia výkonu. A samozrejme , aj dojazd. Autor: Ľuboš Pilc

Dobrý dojem na nás urobila schopnosť Nira využívať na maximum elektrický režim. Zvláda prekvapivo dlhé úseky a to až do rýchlosti 120 km/h. Informuje vás o tom rozsvietením zelenej "kontrolky“ EV, ale veľmi maličkej, čo opäť dokazuje, že Niro nie je hybridným exhibicionistom. Odhlučnenie motora je natoľko účinné, že pri nízkych rýchlostiach vlastne ani netušíte, či je spaľovací motor v chode alebo nie. Počuť ho len vo vyšších otáčkach, kam sa často nevydáva. Výsledkom práce hybridného systému má byť rozprávkovo nízka spotreba. Kia udáva priemer 3,8 litra na 100 km, ale len ak máte 16-palcové disky. S osemnástkami je to prekvapivo až o šesť decilitrov viac!

Samozrejme, aj tento objektívnejší údaj je stále vzdialený realite. Netvrdíme, že pri jazde na "okreskách“, pri prísnom dodržiavaní rýchlostných limitov a s ľahkou nohou na plyne nie je možné zraziť apetít pod päť litrov na 100 km, ale v každodennej premávke sa dostanete na priemer 5,3 až 5,6 litra benzínu. Na diaľnici si vie Niro "potiahnuť“ aj viac ako šesť. Stále sú to však pekné čísla, nie ďaleké od úsporných, no nie príliš čistých dieselov. Navyše si treba uvedomiť, že tento pomerne veľký a praktický crossover nevyniká aerodynamikou Priusu alebo Ioniqu.

Dosť komfortu aj stability

Jazda s Nirom je orientovaná na komfort. I keď parádne 18-palcové disky trochu komplikujú život tlmičom a pružinám. Volili by sme radšej menšie šestnástky a to aj z dôvodu nižšej spotreby. O úbytok stability by sme sa nebáli, keďže Niro sa má o čo oprieť. Má veľký rázvor náprav aj veľký rozchod a navyše dnes už vymierajúce vyspelé nezávislé zavesenie zadných kolies, takže aj s mäkším naladením vám ponúka dostatok istoty v zákrutách. Šoférske auto to však nie je, napokon túto ambíciu ani nemá. Riadenie s elektrickým posilňovačom je komfortné, i keď trochu mdlé. No rozhodne je na tom Niro lepšie ako staršie modely Kie, napríklad Ceed pred faceliftom.

Na ceste sa môže Niro spoľahnúť na veľký rázvor...
Na ceste sa môže Niro spoľahnúť na veľký rázvor náprav aj rozchod kolies. Navyše má nezávisle zavesené zadné kolesá. Autor: Ľuboš Pilc

Reakciám riadenia pomáha ostrejší prevod s dve a trištvrte otáčkami medzi krajnými polohami kolies. Väčšiu svetlú výšku zasa využijete nielen v meste v boji so zlými cestami a s obrubníkmi, ale aj mimo asfaltu. Niro vás vie teda pomerne rozmaznávať, nebyť jedného veľkého neduhu. A tým je nízky akustický komfort. Nemá to pritom na svedomí hybridná sústava, ale veľmi poddimenzovaná zvuková izolácia podvozka, najmä zadných kolies. Hluk pneumatík je o to výraznejší, o čo tichší je motor Nira, a výrazne kazí dojem z celého auta. Pomohlo by možno pevné zadné plató miesto roletky, ale najlepšie by bolo eliminovať hluk čo najbližšie pri zdroji. Teda v podblatníkoch a podlahe kufra.

Drahší ako Sportage, lacnejší než Prius

Niro je nepochybne zaujímavé auto. Zvládne hravo úlohu rodinného modelu. Ponúka imidž módneho crossoveru, priestranný interiér, slušný komfort, akceptovateľný kufor aj hospodárnu prevádzku. A zlá na hybrid nie je ani cena. Náše Niro sa síce so všemožnou výbavou vo verzii Platinum vyšplhalo zo základných 26 990 na 30 620 eur, ale v základe stojí od 22 990 eur. Problémom je, že je drahšie ako napríklad Sportage 1,7 CRDi 4×2 (od 21 490 eur), ktorý zvládne všetky tieto atribúty i keď s nižšou výbavou a bez automatu, s rovnakým prehľadom, ak nie ešte lepšie. Cena hybridnej techniky sa teda skryť celkom nedá.

Jediným, kto to ako tak vie, je Toyota. Nehovoríme však o Priuse, ktorý je drahší ako Niro. Lenže jeho bližšími súpermi sú skôr Auris Hybrid a z hľadiska úžitkových hodnôt najmä kombi Auris Turing Sports, ktorý začína od 19 620 eur, teda o 3 370 eur nižšie. A to už nie je maličkosť. Niro tak pravdepodobne zatiaľ na Slovensku veľkú kariéru "nesekne“. Ak by bol elektromotor aj na zadnej náprave, to by situáciu menilo, lenže nie je. Niro je vždy predokolka. Pomôcť by mu mohla štátna dotácia na ekologické autá, ktorá je však ešte len v štádiu príprav.

Rozmery, objemy, hmotnosti

Dĺžka (mm) 4 355
Šírka (mm) 1 805
Výška (mm) 1 545
Rázvor náprav (mm) 2 700
Pohotovostná hmotnosť (kg) 1 425 – 1 512
Objem kufra (l) 401 – 399

Technické údaje

Motor 1,6 GDI/elektro­motor
Objem motora (ccm) 1 580
Valce/ventily 4/16
Max. výkon (kW) 77,2/32
Max. krútiaci moment (Nm) 147/170
Spoločný výkon (kW) 103,6
Spoločný krút. Moment (Nm) 265
0 – 100 km/h (s) 11,5
Max. rýchlosť (km/h) 162
Prevodovka 6DCT
Spotreba na 100 km (l) 3,8 (4,4 s 18-palcovými kolesami)
Spotreba počas testu (l/100 km) 5,3 – 5,6
Základná cena 22 990 €
Základná cena verzie Platinum 26 990 €
Cena testovaného vozidla 30 620 €
Kia Niro
		Platinum - test
		2016
Kia Niro
		Platinum - test
		2016
+27Kia Niro Platinum - test
		2016

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#Kia Niro #Kia #hybrid
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
30. 10. 2017zdraženie1.162 €zdraženie1.297 €
23. 10. 2017zdraženie1.151 €zlacnenie1.267 €
16. 10. 2017zlacnenie1.134 €zdraženie1.271 €
9. 10. 2017zlacnenie1.136 €zlacnenie1.262 €
2. 10. 2017zdraženie1.139 €zlacnenie1.265 €
25. 9. 2017zdraženie1.133 €zlacnenie1.275 €
18. 9. 2017zdraženie1.120 €zlacnenie1.292 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk