Siné motory, veľká batéria
Ariya dáva na výber z dvoch paketov batérií. Menší má využiteľnú kapacitu 63 kWh a ten väčší vyslovene nadštandardných 87 kWh, o desať viac, ako má Enyaq iV, VW ID.4, alebo aj Hyundai Ioniq 5 či Kia EV6. Základnú verziu poháňa predný elektromotor s výkonom 160 kW, ale naša Ariya e-4orce mala elektromotor aj na zadnej náprave, takže ponúkla až 225 kW. No a k tomu aj masívny krútiaci moment 600 Nm, dvojnásobný v porovnaní s predokolkami. O skvelej dynamike preto nepochybujte. Ariya vystrelí z križovatky vždy ako prvá a problémy jej nerobí ani zrýchlenie pri vyšších rýchlostiach. Napokon, zvláda maximálnu rýchlosť 200 km/h – pri elektromobiloch nevídané. Pohon oboch náprav je pritom vždy pripravený preniesť na asfalt hnaciu silu bez najmenšieho zaváhania. Šprint z miesta na stovku trvá len 5,7 sekundy.
Foto: Ľuboš Pilc
Zvlášť ostrá je Ariya v režime Sport. Naopak, v móde Eco citeľne ochabne reakcia na stlačenie plynu. Zároveň začne plachtiť, čo je dobré, pretože japonský elektromobil nemá krídelká na reguláciu rekuperácie. Tá je adaptívna a spolupracuje s radarom. Spomalenie je mierene, takže vozidlo zbytočne nespomaľuje. Pri jazde z kopca sa dá využiť zvýšená rekupeácia režimu B a ak chcete ešte silnejšiu, je tu režim e-Pedal, kedy sa takmer nemusíte dotknúť brzdového pedála. Zaujímavé ale je, že v tomto móde Ariya nebrzdí až do zastavenia. Na finálne spomalenie musíte v poslednej fáze využiť brzdy. Takže aj keď má Ariya v podstate štyri úrovne rekuperácie, nedajú sa ovládať z jedného miesta, a to je možno škoda. Naopak, chválime ovládač jazdy, ktorý obsahuje jasnú polohu P pre parkovanie.
Dojazdom nesklame
Hodnotiť spotrebu Ariye si celkom netrúfame. Test totiž prebiehal v mrazivom počasí, ktoré elektromobilom príliš nesvedčí. Navyše sme si dopriali komfort rýchleho ranného rozmrazenia okien, vykúrenia kabíny, vyhrievania sedadiel aj volantu. Veď elektromobily sú v tomto smere nedostižné, ale na druhej strane si za tieto služby vypýtajú veľkú dávku energie. Takže neprekvapí, že pri teplotách pod bodom mrazu a na krátkych tratiach stúpla konzumácia aj nad 30 kWh na 100 km. Dlhodobý priemer palubného počítača za približne 1 300 km ukázal spotrebu 26,5 kWh. Ale len čo teplota vystúpila nad nulu, priemer na testovacom okruhu, ktorý obsahoval diaľnicu, prejazd Pezinskej Baby, okresky aj mestský úsek v Bratislave, spadol na 21,9 kWh na 100 km. Veríme, že v letných mesiacoch to bude deklarovaných 19,9 kWh (WLTP) alebo dokonca ešte menej.
Foto: Ľuboš Pilc
Väčšia batéria je v prípade Ariye veľkým bonusom. V zime by mala vystačiť na približne 330 km, pričom v lete by mohol dojazd stúpnuť v kombinovanej prevádzke na asi 440 km, čo je už solídna porcia. Palubná nabíjačka zvláda pri nabíjaní striedavým prúdom štandardne sedem kilowattov, ale za príplatok 1 000 eur dostane rovno 22-kilowattové nabíjanie, takže čas nabitia z 10 na 100 % sa skráti na päť hodín. Na jednosmerných nabíjačkách má Ariya podporovať výkon 130 kW, čo už dnes celkom nestačí. Náš najvyšší dosiahnutý nabíjací výkon bol 85 kW. Pritom sme nabíjali asi z 25 %. Bolo však chladno a nemáme tušenie, či sa stihla batéria ohriať na ideálnu teplotu. Ariya vás o tom nijako neinformuje. My sme napríklad za 18 minút dobili 22 kWh, čo znamená v zime necelých 80 km jazdy.
Tuhá a stabilná
Samotná jazda je veľmi príjemná. Ariya je mimoriadne tichá, a to aj na svet elektromobilov. Vynikajúca aerodynamika, akustické sklá, dokonca aj vzadu, a perfektná izolácia podvozka, vyčarovali na palube nevšedný akustický komfort. Spätné zrkadlá počuť až nad diaľničným limitom. Klobúk dole. A Ariyu si obľúbite aj vďaka solídnemu podvozku. Cítiť jej suverénne správanie či tuhú karosériu. Za jej volantom máte lepší pocit ako v Enyaqu. Nič tu nebúcha, hoci naladenie pruženia nie je vyslovene plavné. Riadenie má komfortný charakter, ale po prepnutí do režimu Sport výrazne stuhne. V zákrutách je Ariya stabilná a príliš sa nenakláňa. Pneumatiky s profilom 255/45 R20 robia dobrú prácu a aj trakčná kontrola. Miernu nedotáčavosť ľahko skrotíte ubraním plynu.
Foto: Ľuboš Pilc
Ariya na nás urobila veľmi dobrý dojem. Má nadštandardnú kapacitu batérie aj slušný dojazd a skvelú dynamiku. Jej modernizácia by sa mala zamerať na lepší infotainment a kvalitnejšiu aparatúru. So skromným objemom kufra toho však Nissan už asi veľa neurobí. Výbave verzie Evole naozaj nič nechýba. Má vyhrievané, ventilované a elektricky ovládané sedadlá, vyhrievaný volant a čelné okno, dvojzónovú klimatizáciu, virtuálne spätné zrkadlo, panoramatické strešné okno s otváraním, kompletný balík asistentov, head-up displej, zobrazenie okolia, navigáciu či parkovaciu kameru. To všetko za 55 490 eur. Nissan totiž nedávno škrtol z ceny neuveriteľných 7 000 eur.
Naša Ariya bola o čosi drahšia, stála presne 58 790 eur, pretože testovaný exemplár mal príplatkovú metalízu (1 300 €), 22 kW palubnú nabíjačku (1 000 €) a 20-palcové disky (1 000 €). Stále sme však pod cenou Enyaqu 85× L&K, ktorý stojí minimálne 64 110 eur, a pritom má menší akumulátor.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda