Foto: Avia
V šesťdesiatych rokoch bežalo budovanie socialistického raja na plné obrátky. Veľké projekty, ako stavby elektrární či sídlisk obsluhovali masívne Tatry alebo Pragy, režimu však zúfalo chýbal ľahší a univerzálnejší úžitkový automobil s nosnosťou do troch ton. Napríklad pre zásobovanie menších prevádzok, obchodov a podnikov služieb. Kapitáni vtedajšieho priemyslu na obratnejší „užitkáč“ akosi pozabudli. Tatra síce vyrábala model 805, išlo však o vojenský špeciál určený pre armádu. Menšia Praga S5T sa zas hodila viac na polia ako na asfalt a do miest. A Praga 150 bola už dávno minulosťou. Na linkách skončila už v roku 1951.
Ideálne neboli ani valníky či skriňové dodávky z dovozu, napríklad východonemecký Garant 30K, neskôr Robur či maďarský Csepel. Aj tak ich bolo málo. Peňazí ani času no vývoj vlastného modelu, o ktorom sa spočiatku uvažovalo, nebolo nazvyš a tak vláda nakoniec rozhodla o zakúpení licencie zo zahraničia. Samozrejme, toho imperialistického. Vo východnom bloku sa i tak nič moderné nevyrábalo. Nehovoriac o Sovietskom zväze, kde úžitkové autá používali „smädné“ benzínové motory, absolútne neprijateľné pre naše podmienky. Napokon, bol to aj problém Roburu.
Spásou boli Francúzi
Záchranu hľadali komunistickí pohlavári vo francúzskej spoločnosti Saviem, ktorá spadala pod Renault, v nemeckom Hanomagu a v britskej pobočke Fordu. Nakoniec sa strana priklonila k francúzskej spolupráci. Malo to aj politický kontext. Francúzi vždy koketovali so socializmom, v roku 1966 opustili severoatlantickú alianciu (NATO) v snahe udržať si nezávislosť od USA, a navyše, Renault bol de facto štátnym podnikom, tak ako tie naše. Takže tvrdými valutami platená licencia neniesla riziko podpory tak veľmi nenávideného kapitalizmus. Jednoducho, Francúzi boli vládnucu komunistickú garnitúru priam ideálnym partnerom.
Foto: Avia
Na druhej starne mali aj čo ponúknuť. Predmetom zmluvy sa stali dva úžitkové modely – Renault –Saviem Super-Goelette SG2 s nosnosťou 1,5 a Renault-Saviem Super-Galion SG4 s nosnosťou troch ton. Na tú dobu išlo o veľmi moderné autá s úspornými naftovými motormi. Ich socialistickými mutáciami sa stali Avia A15 a A30. Úloha výroby bola zverená pôvodne leteckému podniku Avia v Letňanoch. Ten už mal po vojne isté skúsenosti s montážou valníkov Škoda 706 RO či Pragy V3S a S5T, ktoré produkoval v rámci reorganizácie automobilového priemyslu.
Foto: Avia
Licencia bola podpísaná v roku 1967, zakrátko režim investoval do nových výrobných hál vrátane lakovne a lisovne. Prvé kusy, ktoré boli zmontované už v roku 1968 pozostávali zväčša z Francúzska dovezených dielcov, ale ako sa rozbiehali nové prevádzky, podiel prác domáceho závodu a domácich dodávateľov rástol. To bol aj cieľ, pretože Československo chcelo aby Avie nepotrebovali komponenty zo zahraničia. Tomu musela byť prispôsobená konštrukcia. Dbalo sa aj na naše normy a zameniteľnosť komponentov. Novinky preto neboli len obyčajnými kópiami francúzskych vzorov. V niečom sa muselo ubrať, v čomsi boli ale lepšie.
Cudzia ale naša
Pôvodnú jednookruhovú brzdovú sústavu s podtlakovým posilňovačom nahradila dvojokruhová s pretlakovým posilňovačom. Preto bol motor vybavený kompresorom namiesto vývevy . Rotačné vstrekovacie čerpadlo nahradilo radové, s ktorým už mali v Československu skúsenosti. Novo boli vyvinuté a vyrábané bezdušové pneumatiky, diskové kolesá, štartér, alternátor , akumulátory , chladič , palubná doska , volant a niektoré ďalšie komponenty. Prístrojová doska dostala naše „budíky“. Valníková karoséria vrátane kovaní a oblúkov s plachtou bola prekonštruovaná na tuzemské materiály. Československé valníky tak mali drevené bočnice aj podlahy na rozdiel od francúzskych s kovovými.
Foto: Avia
Novinku poháňal naftový 4-valec s rozvodom OHV, spaľovacím priestorom MAN a zdvihovým objemom 3 310 ccm. V ľahšej Avii A15 dával 53 a v Avii A30 58,8 kW. Štvorstupňová synchronizovaná prevodovka s pákou na stĺpiku riadenia prenášala hnaciu silu na zadné kolesá. Tieto dve verzie bolo najľahšie rozoznať vďaka zadnej náprave. Kým Avia A30 požívala dvojmontáž pre väčšie zaťaženie , Avia A5 si vystačila s dvoma zadnými pneumatikami. V čase vzniku išlo o veľmi moderné auto. A pôsobivý bol aj dizajn s modernou trambusovou kabínou bez kapoty. Zväčša lakovanou modrou farbou.
Foto: Avia
Aviu si vodiči rýchlo obľúbili. Bola pohodlná, priestranná a bol z nej dobrý výhľad. Aj vďaka nedelenému prednému oknu a troch zadných okien. Riadenie bez posilňovača si ale vyžadovalo poriadnu silu, v tom čase nič zvláštne. Režim zas oceňoval úspornosť. A-pätnástka si potiahla z nádrže necelých 12 a A-tridsiatka necelých 14 litrov nafty na 100 km. S dynamikou to ale veľká sláva nebola. Veď maximálka končila pri 80 km/h. Sedemdesiat litrová nádrž stačila asi na 500 až 600 km jazdy. Existovalo nespočetné množstvo verzií. Avia A15 mala síce len jednu dĺžku rázvoru, ale vyrábala sa v dlhej aj krátkej verzii. Avie A30 vznikali s troma rôznymi rázvormi. A to nehovoríme o nadstavbách.
Od valníku po „Anton“
Letňany sa sústredili na produkciu základných valníkov. V Horných Heršpiciach vyrábali skriňové nadstavby a dvojité kabíny, v Ivančiciach pojazdné predajne či poštové verzie. V Žiline sa podvozky z letňanskej Avie menili na jednostranné sklápače, cisterny a furgony, ktorých zadná časť nadväzovala na kabínu. Známe aj ako policajné „antony“. Mutácií bolo ale ďaleko viac. Stretnúť ste sa mohli s Aviami na prepravu zvierat, valníkmi s hydraulickými rukami, odťahovými vozidlami, letiskovými špeciálmi, cisternami na fekálie a mnohými ďalšími. Časom v Letňanoch Avie modernizovali. V roku 1979 vznikol aj nový rad A20 s nosnosťou dvoch ton, odvodený z Avie A15 s výkonnejšími brzdami.
Foto: Avia
Väčšie zmeny však nastali až v roku 1983. Inovované Avie sa premenovali na model A21 a A31. Výkon motora stúpol vďaka zväčšenému objemu (3 595) na 61 kW a spotreba klesla vďaka novej 5-stupňovej prevodovke. Inovačné tempo bolo i tak pomalé. A to doslova, pretože maximálna rýchlosť stúpla len na 86 km/h. Jednoducho, kedysi moderné Avie strácali dych. V tom čase si vyslúžili množstvo posmeškov. Boli síce označované za „najrýchlejšie“ autá, ale len preto, že sa vždy nachádzali na čele nekonečných kolón. V časoch, keď mali diaľnice v Československu, okrem spojenia Prahy s Bratislavou, len zopár kilometrov, boli skutočnou brzdou premávky. Dokonca sa pre ne vžilo označenie „modrý mor“.
Foto: Avia
Platilo to aj o mikrobusoch, ktoré vznikali práve na podvozkoch Avií. Napríklad Karosa A30, maďarský Ikarus-Avia 553, bulharský Čavdar LC-51 či Avia TAZ Neretva z bývalej Juhoslávie. Odviezli od 14 do 19 cestujúcich a to doslova slimačím tempom. Situácia sa zlepšila až v roku 1993, teda štyri roky po páde železnej opony. Avie s označením A21 T a A31 T dostali konečne moderný turbodiesel s objemom 3,6 litra a výkonom 76 kW. Podstatnejší bol ale nárast krútiaceho momentu až na 360 Nm. Páka 5-stupňovej prevodovky sa presťahovala na podlahu. Navonok ste novinku spoznali vďaka plastovej prednej maske. Výkon motora stúpol aj v roku 1995 vďaka použitiu medzichladiča stlačeného vzduchu.
Koniec s motorom Euro 2
V roku 1996 stihli ešte Avie dostať modernizovaný interiér, pripravený pre úplne nové modely radu A60 až A80. Prístup k motoru uľahčila výklopná kabína. Líšili sa aj kruhovými svetlami, plastovými blatníkmi a motorom spĺňajúcim emisnú normu Euro 2. Rok nato, teda v roku 1998, sa definitívne ukončila história Avií na báze pôvodnej licencie Renault-Saviem. To už mala Avia problémy. Kým v časoch socializmu nedokázala počtom vyrobených áut nikdy nasýtiť domáci dopyt, v otvorenom konkurenčnom prostredí sa už nedokázala ubrániť omnoho modernejšej konkurencii zo západu.
Čítajte viac Tatra okolo sveta bola najlepšou reklamou
Na cestách sa objavili Renaulty Master, Opele Vivaro či Ivecá Turbo Daily. Konštrukcia zo šesťdesiatych rokov im stíhať nedokázala. Nech už boli Avie akékoľvek, zanechali na našich cestách nezmazateľnú stopu. A to aj dymovú, keďže ich naftové motory púšťali do ovzdušia kúdoly dymu. Zvlášť v zimných mesiacoch, teda ak si ich podarilo naštartovať. V mrazoch ich museli ráno rozťahovať východonemecké benzínové Robury. Za 30 rokov výroby odviezli tony materiálu či potravín do obchodov. Ale aj zopár disidentov na výsluchy či protestujúcich na sviečkovej demonštrácii. A veľký kus roboty odviedli aj v zahraničí. Tak napríklad 80 000 kusov bolo vyvezených do Sovietskeho zväzu. Pod značkou Renault putovali dokonca z Letnian aj do Afriky.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda