Pravda Auto Testy Test: BMW i5 M60 – dostane vás okamžite, len dojazdom nie

Pokračovanie článku: Test: BMW i5 M60 – dostane vás okamžite, len dojazdom nie

Desivé zrýchlenie, ale len keď chcete

BMW i5 M60 poháňa dvojica synchrónnych elektromotorov s budeným magnetom. Automobilka neudáva výkony jednotlivých motorov, len systémový výkon 442 kW a krútiaci moment 792 Nm – s funkciou Boost krátkodobo až 860 Nm. Asi tušíte čo je to za nádielka, najmä ak máte maximu krútiaceho momentu na pedáli prakticky od nulových otáčok. Toto je skutočná elektrická raketa, ktorá vystrelí na stovku za 3,8 sekundy. Športový režim vám radšej ani neodporúčame používať, tobôž funkciu Boost, pretože reakcie aj na malý dotyk akcelerátora sú priam jedovaté. Nástup zrýchlenia sa dostaví svetelnou rýchlosťou, akoby ste dostali „kopanec“. Krčná chrbtica má čo robiť. Najmä ak so štvorkolkou xDrive nemá i5 najmenšie problémy preniesť všetku silu priamo na asfalt. V bežných režimoch sa vie ale i5 M60 správať mimoriadne kultivovane, napokon, ako každý elektromobil. Žiadne vibrácie, žiaden hluk, len harmonické zrýchlenie.

Foto: Ľuboš Pilc

Atmosféru dotvárajú umelé zvuky z dielne Hansa Zimmera. Okrem toho vám pomáhajú vnímať čo sa vlastne deje, pretože práca elektromotorov je takmer anonymná. Jazda je omamne komfortná a aj bezpečná, pretože predbiehacie manévre trvajú pár sekúnd. Starať sa nemusíte ani o rekuperáciu, je adaptívna a spriahnutá s navigáciou, čítačkou dopravných značiek a radarom, ktorý monitoruje autá pred vami. Inak sa snaží i5 čo najviac plachtiť, aby využilo maximum kinetickej energie, takže dať dole nohu z „plynu“ ešte neznamená, že bude hneď spomaľovať. Vyššia miera rekuperácie je spojená len s režimom Sport, pretože pomáha brzdovej sústave, a režimom B. Využívať ho príliš nebudete. Snáď niekde pri dlhých klesaniach. A ak si myslíte, že páčka na ľavej strane volantu slúži na reguláciu rekuperácie, ste na veľkom omyle. Je to presne naopak. Aktivujete ňou na 10 sekúnd „desivý“ mód Boost.

Tristo kilometrov na jednu „nádrž“ Je zrejmé, že pri dynamických schopnostiach i5 M60 nepatrí úspornosť k jeho silným stránkam. Udávaných 18 až 20,5 kWh na 100 km je v zime fikciou. Na krátke vzdialenosti s rýchlim vykúrením premrznutého interiéru si vypýta poľahky aj viac ako 30 či 35 kWh na 100 km. Nakoniec ale nebol výsledok až taký zlý. Na okruhu dlhom 130 km, v ktorom bola zahrnutá diaľnica, mesto, okresky aj prejazd Pezinskou Babou sa priemer ustálil na 25,4 kWh. Nie je to ďaleko od údaju 27,9 kWh, ktorý ukazoval palubný počítač od výroby za 4 938 km. Predpokladáme však, že počas nich si testovacie auto užilo ťažké chvíľky, láka totiž vyskúšať jeho limity, zvlášť v rukách novinárov. Spotreba samotná by nebola až takou prekážkou ako relatívne skromná kapacita batérie. Tých 108 kWh v BMW i7 nečakajte. Využiteľná kapacita v i5 60M je 81,2 kWh, len o päť viac ako má napríklad Škoda Enyaq a celá plejáda koncernových elektromobilov. Takže dojazd sa v zime pohybuje od 290 do asi 320 km.

Foto: Tomáš Andrejčák

Aj pri plnom nabití nám palubný počítač ukázal odhadované maximum 360 km. Lenže realita je skromnejšia. To nie sú veľmi priaznivé čísla. Niežeby priemerný Európan potreboval denne viac, to ani náhodou, často stačí desatina, lenže bavíme sa o manažérskom sedane, ktorý by mal byť vždy pripravený vyraziť na dlhú štreku na hranici diaľničného rýchlostného limitu. A rovnako rýchlo sa vrátiť. Tankovanie musíte potom zameniť za dlhšie nabíjanie. Z 10 na 80 % by to malo trvať len 28 minút, lenže ani tu nehrá zima i5 do karát. Aj keď i5 podporuje nabíjací výkon 205 kW a má predhrievanie batérie. Jednoducho, ak sa rozhodnete pre čisto elektrickú verziu, musíte byť v súlade so špecifikami elektromobilov. To čo však bude vadiť aj priaznivcom elektromobility, je umiestnenie nabíjacieho konektora na mieste hrdla nádrže. Ak je už nabíjačka obsadená iným autom, nie vždy dočiahnete druhým káblom k vášmu nabíjaciemu portu.

V zákrutách stále BMW

Sympatické je, ako sa BMW podarilo zachovať aj pri elektrickej verzii športový charakter jazdných vlastností, tak typický pre mníchovskú značku. Vzadu másíce i5 M60 pneumatické odpruženie, no za volantom by ste to netypovali. Nejde tu totiž ani o plavnosť v štýle najväčšieho konkurenta zo Stuttgartu. Prejav podvozka, i keď s excelentnou filtráciou hluku a nerovností, je skôr tuhší, tak ako sa na BMW patrí. Hlavnou úlohou „vankúšov“ je udržiavať konštantnú výšku bez ohľadu na zaťaženie. No a vpredu má zas i5 vychytávku v podobe aktívneho stabilizátora. Ak k tomu pripočítate bleskovú trakčnú kontrolu, štvorkolku xDrive, vektorovanie krútiaceho momentu, natáčanie zadných kolies, ostrý prevod riadenia (len dve otáčky), nízke ťažisko a spravodlivé rozloženie hmotnosti 50 : 50 medzi nápravy, výsledkom je neuveriteľne sebavedomé správanie v zákrutách.

Pritom máte „pod zadkom“ elektromobil s hmotnosťou minimálne 2 400 kg. Perfektné sú aj brzdy. Napriek tomu, že väčšina spomalení ide na konto rekuperácie, i5, zvlášť to naše s brzdami M, má stále dostatočne dimenzovanú brzdovú sústavu. Kým Mercedes-Benz EQE má pomalý nábeh brzdného účinku, i5 reaguje okamžite, ale zas nie „kúsavo“. Aj v tomto aspekte si zachováva noblesu prémiového sedanu. Samozrejme, takáto nálož technológií niečo stojí. Veď drahé sú aj elektromobily mainstreamových značiek. Na i5 M60 si teda pripravte minimálne 99 950 eur. No to je len začiatok. Príplatky tvorili v našom prípade ďalších 26 338 eur, takže výsledná cena dosiahla 126 648 eur. A to sme na palube nemali vyhrievané ani masážne sedadlá a už vôbec nie vyhrievaný volant. Na druhej strane, i5 jej vzrušujúcim autom so zrýchlením na stovku pod štyri sekundy, na čo bolo potrebné pred érou elektromobilov siahnuť do vrecka oveľa oveľa hlbšie.