V roku 1963 s azdalo všetko jasné. Nemecké NSU predstavilo na autosalóne vo Frankfurte nad Mohanom prvý sériový model s rotačným motorom, nazvaným podľa mena vynálezcu Félixa Wankela. NSU Spider malo odštartovať novú éru v automobilovom priemysle. Jednoduchá konštrukcia agregátu s rotorom, ktorý nahradil neefektívny vratný pohyb piestov, jeho neuveriteľná kompaktnosť a nízka hmotnosť boli príliš lákavé na to, aby si ho dovolil niekto ignorovať. Po šesťdesiatich rokoch je ale z Wankelu len technologická rarita. Ukončením výroby Mazdy RX-8 jeho sláva zhasla. Nedávno sa síce vrátil v hybridnej Mazde MX-30 R-EV, ale len v podobe jednorotorového predlžovača dojazdu. No a masívna elektrifikácia mu už veľa šancí do budúcna nedáva. Napriek tomu mnohých dodnes fascinuje.
Na začiatku veľká nádej
Félix Wankel mal princíp rotačného motora patentovaný už od roku 1951. Skutočný prelom vo vývoji však nastal, až keď sa do práce pustil pod krídlami nemeckej, dnes už neexistujúcej, automobilky NSU a jej športového oddelenia pod vedením Waltera Fröda. Automobilka si však dala podmienku, že vynálezca nesmie požiadať o zvýšenie platu konzultanta. I tak Wankel dlho nerozmýšľal. Bola to totiž prvá skutočná príležitosť ako dokázať životaschopnosť jeho myšlienky a doviesť ju do sériovej podoby.
Foto: NSU
Prvý prototyp motora s označením DKM 54 (Drehkolbenmotor) sa vo vývojovom oddelení NSU rozbehol už v roku 1957. Zaujímavé bolo, že v ňom nerotoval len piest, ale aj samotný blok (valec) – každá časť okolo vlastnej osi. Toto riešenie umožňovalo revolučnému agregátu dosahovať otáčky až na hranici 17 000 za minútu a bežať prakticky bez vibrácií. Malo to však aj viacero úskalí. Konštrukcia bola pomerne zložitá a výmena sviečky, ktorá je inak jednoduchým servisným úkonom, by si vyžadovala rozobratie celého motora.
Z dostihového koňa hucul
V NSU preto prepracovali konštrukciu do podoby, ktorú poznáme dodnes. V srdcovitej statickej komore rotuje excentrický trojuholníkový piest. Samotný Félix Wankel však zúril. „Spravili ste z môjho dostihového žrebca ťažného koňa,“ povedal vynálezca šéfovi vývoja Walterovi Frödovi. Výmena sviečky si však už nevyžadovala dvoch profesionálnych mechanikov, a to bolo pre ďalší osud wankelu mimoriadne dôležité.
Čítajte viac Škoda 1000 MB mohla mať wankel a 'stopäťka' diesel. Našťastie to nevyšlo
Nový motor s označením KKM, teda Kreiskolbenmotor, ožil pod kapotou upraveného sériového modelu NSU Prinz v roku 1958. Zvesti o novom geniálnom vynáleze, ktorý potiahne za šnúrku umieračika klasických piestových motorov, sa šírili rýchlosťou blesku. A keďže Automobilka NSU vedela, že rotačný motor, ktorý mešká vo vývoji za tým klasickým takmer sto rokov, musí rýchlo napredovať, bola naklonená predaju licencií. Ale s podmienkou, že výsledky vývoja budú musieť všetci navzájom zdieľať.
Foto: NSU
Licenciu okamžite kúpil americký Curtis-Wright, Daimler-Benz, Alfa Romeo, Mazda, ale aj britský Rolls-Royce. Ten pracoval na vývoji wankelu až do roku 1972. Ešte menej známe je, že už v roku 1966 vyvinul vznetový dvojrotorový motor s dvoma piestami – jedným nízkotlakovým a jedným vysokotlakovým. S wankelom dokonca koketovala Škoda či americká automobilka AMC, ktorá s ním počítala vo svojom prvom kompakte Pacer.
NSU Spider – krásny, ale problémový
Vo vývoji wankelu však mala osobité miesto japonská Mazda. S tou plánovala firma NSU užšiu spoluprácu. Na základe toho nemusela platiť za licenciu, aspoň dovtedy, kým sa NSU nepodarí doviesť motor do štádia schopného prevádzky 50 000 kilometrov. Pokrok Mazdy vo vývoji však napredoval takou rýchlosťou, že NSU hrozila možnosť straty prvenstva. Nemci sa preto s príchodom prvého sériového modelu s Wankelovým motorom poponáhľali. Namontovali ho do dvojsedadlového NSU Spider, čo bola vlastne otvorená verzia modelu Sport Prinz.
Foto: Mazda
V zadnej časti pracoval namiesto vzduchom chladeného dvojvalca jednorotorový wankel. Z objemu približne 500 ccm dával 50 koní pri vcelku civilných otáčkach šesťtisíc za minútu. Na sedemsto kilogramov vážiace autíčko to bolo až-až. NSU Spider, prezývaný tiež Wankel-Spider, akceleroval na stovku za 16 sekúnd, čo bola na tú dobu skvelá hodnota a ručička jeho rýchlomeru sa zastavila pri údaji 150 km/h. V tom istom roku ukázala aj Mazda svoje nádherné kupé Cosmo Sport, ktoré sa však do výroby dostalo až v roku 1965.
Čítajte viac Mazda MX-30 R-EV: Wankel je späť! Ale len ako generátor
Verejnosť, aj tá odborná, bola unesená. Motor miloval otáčky, nemal takmer žiadne vibrácie a z konštrukčného hľadiska udivoval minimom pohyblivých častí. Vo vysokých otáčkach mal tiež zaujímavý zvuk. Kto by odolal takejto vábničke. No nie všetko, čo sa blyští, je zlato. Urýchlenie vývoja v sebe skrývalo riziká. Pod aurou slávy začal pracoval malý zabijak. Motor mal hneď od počiatku problém s tesnením v mieste, kde sa vrcholy rotora dotýkajú komory. Agregáty strácali výkon a nevhodné materiály viedli napriek jednoduchosti konštrukcie k častým poruchám. Výmena tesnení Apex znamenala pre NSU závratný rast nákladov za záručné opravy.
NSU Ro80 – druhý pokus nevyšiel
Bublina okolo NSU Spider rýchlo spľasla. Navyše bol drahý. V roku 1964 zaň zákazníci zaplatili 8 500 mariek. A nedôvera zákazníkov časom rástla. Automobilka bola nútená znížiť do troch rokov cenu na 7 000 mariek. Spider však bol i tak stále luxusný tovar, veď taký chrobák ste si mohli dopriať už od 4 500 mariek a špičkovú verziu kabriolet so štyrmi sedadlami maximálne za 6 910 mariek. Jednoducho, bol to prepadák. Preto NSU výrobu Spideru zastavilo už v roku 1967, teda necelé štyri roky po predstavení. Vzniklo skromných 2 400 kusov.
Foto: NSU
To však NSU ako výstraha nestačilo. Automobilka sa pustila do ďalšieho experimentu. V roku 1967 predstavila priam futuristický sedan NSU Ro80 s dvojrotorovým wankelom s objemom 2 × 497 ccm a výkonom až 85 kW. Model Ro80 disponoval automatickou spojkou s podtlakovým ovládaním, mal hrebeňové riadenie, kotúčové brzdy na všetkých kolesách a mnoho ďalších pokrokových riešení. Scenár sa však opakoval. Auto si užilo pár chvíľ slávy a ovácií, najmä po tom, čo získalo prestížny európsky titul Car of the Year 1968, ale problémy s tesneniami a spoľahlivosťou pretrvávali. Poruchy sa objavovali už po najazdení 20 000 kilometrov a po 50 000 nebola výnimkou nutnosť generálky.
Nová konštrukcia tesnení Ferrotic síce problém čiastočne vyriešila, ale imidž značky bol u definitívne pošramotený. Predajcovia tiež nevedeli vysvetliť zákazníkom, prečo ich ultramoderné NSU Ro80 „žerie“ 17 litrov benzínu na 100 km. Staré autá boli navyše neopraviteľné, a teda aj bezcenné. Situácia dospela až tak ďaleko, že odborníci odporúčali majiteľom NSU Ro80 zameniť rotačný motor za vidlicový 4-valec V4 Essex od Fordu, ktorý sa vďaka mimoriadne kompaktnej konštrukcii zmestil na miesto Wankelovho motora.
Foto: Citroën
Ro80, hoci sa vyrábalo až do roku 1977, sa nakoniec stalo posledným klincom do rakvy NSU. V roku 1967 bola automobilka nútená pre obrovské finančné problémy sfúzovať s Volkswagenom a postupne zastavovať výrobu vozidiel pod touto značkou. S ukončením produkcie Ro80 zmizlo z automobilovej mapy Európy aj samotné logo NSU. Úspešnejšie neboli ani ostatné automobilky. Rolls-Royce, hoci wankel vyvíjal až do roku 1972, ani Alfa-Romeo sa k sériovej produkcii nikdy neodhodlali. A urobili dobre.
Čítajte viac Tak predsa, Mazda plánuje kupé s Wankelom. RX-8 však nečakajte
Verili mu len Mazda a Citroën. Francúzska automobilka uviedla na trh v roku 1964 model GS Birotor s dvojrotorovým motorom, ktorý dokonca vyrábala spolu s NSU v spoločnom závode Comotor, ale rýchlo pochopila, že sa dostala do slepej uličky. Povesť katastrofy na štyroch kolesách s menom Ro80 dorazila totiž aj do Francúzska a z GS Birotor sa stal ležiak. Citroën výrobu rýchlo ukončil po tom, čo z liniek zišlo 847 kusov.
Mazda sa nevzdáva
Neskôr držala osud wankelu v rukách už iba Mazda. Nikdy naň nezanevrela a z hľadiska spoľahlivosti sa jej podarilo odstrániť väčšinu technických problémov rotačného motora. Po Mazde Cosmo, predstavenej na tokijskom autosalóne v roku 1964, nasledoval ďalší vývoj a modely R100, RX-2, RX-3, RX-4 až po posledný RX-8 s atypickou 4-dverovou karosériou, ktorý mal premiéru v roku 2001.
Foto: Mazda
Hladko to však nešlo. Životnosť týchto motorov nedosiahla nikdy úroveň tých klasických, navyše si vyžadovali viac starostlivosti. Napríklad častejšiu výmenu oleja (výlučne minerálneho) a podobne. Kritika smerovala aj k vyššej spotrebe paliva a nízkemu krútiacemu momentu. Predajné čísla klesali. Kým v roku 2004 predala Mazda približne 22 000 kusov tohto kupé, v roku 2010 to bolo už len približne 1 100. Osud Mazdy RX-8 však nakoniec spečatili emisné normy. V roku 2012 zmizla nadobro z montážnych liniek a spolu s ňou, bohužiaľ, aj posledný sériový wankel na svete.
Foto: Citroën
Poslednú dekádu sa stále špekulovalo nad tým, či sa Wankelov motor ešte vráti. Mazda totiž nikdy definitívne nepotvrdila, že by zastavila jeho vývoj. Naopak, z Japonska presakovali informácie, že pracuje na jeho novej generácii, dokonca v spolupráci s NASA a že nový motor má dostať také revolučné riešenia, ako napríklad laserové zapaľovanie. Viedlo to k smelej hypotéze, že nový wankel od Mazdy by mohol mať pôvodný princíp s rotujúcim piestom aj plášťom. Práve „doživotné“ laserové zapaľovanie by totiž odstránilo najväčší problém tejto konštrukcie – výmenu zapaľovacích sviečok.
Foto: Mazda
Čítajte viac Mazda prezradila viac o ‘zázračnom‘ dieseli 3,3 e-Skyactiv D. Je neuveriteľný
Nič také sa ale nestalo. Možno aj preto, že odvtedy sa automobilový priemysel zmenil tak, ako nikdy predtým. Do hry vstúpili prísnejšie emisné normy, s tým súvisiaca elektrifikácia a nakoniec posledný klinec do rakvy – zákaz predaja áut so spaľovacími motormi od roku 2035. Investovať do vývoja Wankelovho motora teda nedáva žiaden zmysel. Napriek tomu naň Mazda celkom nezanevrela. Tento rok predstavila novú verziu elektrického crossover MX-30, ktorý je vybavený jednorotorovým wankelom vo funkcii generátora, teda predlžovača dojazdu.
Takáto konfigurácia je preň výhodná, pretože môže pracovať v ideálnych otáčkach a nikdy sa nenamáhať viac ako treba. Že by sa ale Wankelov motor dostal ešte niekedy pod kapotu sériového modelu ako hlavná pohonná jednotka, je veľmi nepravdepodobné. Ak po ňom túžite, môžete si zaobstarať niektorý zo starších modelov Mazdy, alebo pôvodné NSU. Ale pozor, o tieto autá sa treba starať oveľa viac ako o bežné veterány alebo youngtimery.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda