Foto: Mazda
To, že Mazda stále počíta s wankelovým motorom, i keď len v úlohe generátora, a že vyvíja nový radový 6-valec a k tomu nový diesel, sa ešte ako-tak dá pochopiť. Ale dvojtakt? Táto technológia skončila v osobných autách pred viac ako polstoročím. Samozrejme, s výnimkou Trabantov a Wartburgov, kde sa dožila pádu železnej opony. Jej dlhý život však nebol daný výhodami, ale nemohúcnosťou východonemeckého automobilového priemyslu. Ostali len spomienky. Dym, pach, vysoká spotreba a emisie, je presne to, s čím sa nám dvojtakty dodnes spájajú. Aj preto prežili už len v záhradných kosačkách, niektorých motorkách, skútroch či v lodnej doprave.
O to viac šokuje, že japonská Mazda si patentovala nové riešenie dvojtaktu. On má totiž aj svoje výhody. Napríklad menší počet komponentov, vysokú účinnosť vo vyššom spektre otáčok a najmä expanzný takt pri každej otáčke kľukového hriadeľa. Pri kompaktných rozmeroch preto poskytuje vysoký výkon. Presne tieto bonusy chce využiť Mazda, ale po novom. Tak, aby odstránila nízku účinnosť v nízkom spektre otáčok, zamedzila spaľovaniu oleja a výrazne vylepšila emisie. Jej receptom je skombinovať dvojtaktný pracovný cyklus s kompresorovým preplňovaním a ventilovým rozvodom s variabilným časovaním, ktorý pôvodné dvojtakty nepotrebovali.
Čítajte viac Mazda odhalila európske plány. Príde 6-valec, diesel aj Wankel!
Zmes a spálené plyny prúdili spaľovacou komorou cez otvory v stene valca, ktoré v správnom čase odkrýval lebo zakrýval piest. To by ale novému motoru nestačilo. K myšlienke oživiť dvojtaktný cyklus priviedli Mazdu jej skúsenosti s vývojom motora Skyactiv-X, pre ktorý sa vžil názov “diesel na benzín“. To preto, že pri určitom zaťažení využíva princíp vznietenia, podobne ako efektívne dieselové motory. A v novom dvojtakte počíta Mazda aj s touto technológiou.
Foto: Mazda
Potrebné prúdenie vzduchu a plynov vo valci by bolo dosiahnuté núteným plnením cez takmer vertikálny sacie a takmer horizontálne výfukové potrubie. Kľúčom k tomuto konceptu je ale spomínané variabilné časovanie ventilov, pretože pri motore získate kompresiu a expanziu len vtedy, keď sú všetky ventily zatvorené. Výfuk sa vždy otvára asi o 10 stupňov rotácie kľukového hriadeľa skôr ako sanie, pričom sa vždy zatvárajú súčasne. Ale posunutím týchto časov otvárania a zatvárania môže Mazda dosiahnuť buď 120 stupňov kompresie a 100 stupňov expanzie, alebo naopak.
Čítajte viac Mazda opäť rozpútala vášne. Stačil k tomu jediný obrázok patentu
Prepínaním týchto časov je možné získať kompresné zapaľovanie pri nízkom zaťažení so 120 stupňami kompresie, alebo klasické zapálenie sviečkou pri vysokom zaťažení so 120-stupňovou expanziou. Hoci patent neobsahuje žiadnu úpravu výfukových plynov, je veľmi pravdepodobné, že motor pracujúci s chudobnou zmesou si vyžiada minimálne NOx katalyzátor. Výsledkom by bol motor, ktorý skombinuje kompaktné rozmery s vysokým výkonom, vysokou účinnosťou a z toho plynúcou nízkou spotrebou a nízkou produkciou emisií.
Mazda zatiaľ neprezradila, aké má s touto technologickou novinkou plány, ale skutočnosť, že je motor navrhnutý pre vysoké aj nízke zaťaženie, naznačuje, že s ním nepočíta len v úlohe generátora v hybridnej sústave. Ako vieme, tejto úlohy sa zhostí jej nový Wankel. Otázkou však je, akú budúcnosť môže mať dvojtakt novej generácie v časoch, keď jedna krajina za druhou oznamujú dátumy, kedy zakážu predaj áut so spaľovacími motormi. Nórsko napríklad už v roku 2025 a veľká Británia o päť rokov neskôr. Ostatné európske krajiny príliš meškať nebudú. Ani ten najlepší spaľovací motor by za takýchto podmienok nemal šancu na úspech.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda