Foto: Škoda-Auto
Žiadne iné auto si u nás neužilo toľko slávy, ako sa to podarilo v roku 1987 Škode Favorit. Na najobletovanejší exponát medzinárodného strojárenského veľtrhu v Brne v roku 1987 čakal celý národ nielen preto, aby vymenil v garáži starú škodovku za moderný auto s predným náhonom, ale aj preto, aby ním Československo, bývalá automobilová veľmoc, dokázalo, že jeho technické schopnosti predstihujú ruských inžinierov a ich novú pýchu – Ladu Samaru. Lenže cesta k modernému hatchvacku bola dlhá a tŕnistá. Málo kto veril, že sa čosi podobné vôbec podarí. V Škode vládla po zrušení nádejných projektov zo sedemdesiatych rokov doslova skepsa. Na linky sa totiž nikdy nedostal prakticky hotový sedan s kódovým označením 720 s karosériou od Giorgetta Giugiara, ani Škoda 760 s predným náhonom, ktorá vznikala v spolupráci s východonemeckými automobilkami Sachsenring a VEB Automobilwerke Eisenach.
Za Favorit bojovala aj „strana“
A tak v prvej polovici osemdesiatych rokov neostávalo Škode nič iné, ako do nekonečna inovovať beznádejne zastarané modely 105/120, neskôr 130, s motorom vzadu a zadným náhonom – koncepciou, pochádzajúcou z raných šesťdesiatych rokov, keď prišla na svet Škoda 1000 MB. Hoci patrila v čase vzniku ku konkurencieschopným produktom, stala sa pre Mladú Boleslav slepou uličkou, a to na dlhé roky. Krátko po jej príchode na trh väčšina európskych výrobcov presedlala na predný náhon, ktorý umožnil konštruktérom vytvárať množstvo karosárskych verzií. Ako huby po daždi sa začali rodiť prvé moderné hatchbacky a kombi. Flexibilita tisícky bola však nulová, a s tým aj jej šance uspieť na Západe. V prvej polovici osemdesiatych rokov už Škody pripomínali technologické relikvie. Po cestách jazdili moderné Uná, Corsy, Escorty, Fiesty či Peugeoty 205, ktorým nemala Škoda ako konkurovať. A to nebolo dobré.
Foto: Škoda-Auto
Čítajte viac Prvé akčné Favority oslavujú 20 rokov
Socialistický režim potreboval devízy, a bez úspešného exportu ich získať nemohol. Predaje na západ od hraníc viazli a Škoda sa začala podobať na ďalšiu obeť centrálne riadeného hospodárstva. Potom sa stal ale zázrak. Uznesenie vlády číslo 228 z decembra 1982 o vývoji osobného auta s predným náhonom zapôsobilo ako mávnutie čarovným prútikom. Z projektu s kódovým označením 781 bola zrazu stranícka priorita – živá voda na mlyn. Udalosti nabrali neuveriteľne rýchly spád. Do čela vývoja bol v roku 1983 postavený Peter Hrdlička – syn niekdajšieho slávneho šéfa škodovky do roku 1942. Kádrový profil Hrdličku, syna buržoázneho fabrikanta, komunistom síce príliš nevoňal, no vedeli, že ide o toho najschopnejšieho človeka. Hrdličkovým nepriateľom sa však nestala strana ale čas. Na celý vývoj dostal tím len 27 mesiacov, teda dva a štvrť roka, čo by bol šibeničný termín aj pre moderné západoeurópske automobilky.
Foto: Škoda-Auto
Hrdlička tiež musel zlomiť odpor k inováciám a novému štýlu práce priamo vo fabrike. Mnohým ľuďom sa po rokoch agónie a sklamaní z nerealizovaných projektov do Favoritu jednoducho nechcelo. Nakoniec však v Mladej Boleslavi zavládla doslova eufória. Ľudia pracovali aj v noci a bez nároku na honorár. Pre mnohých inžinierov, ktorým už ťahalo na päťdesiatku to bola posledná životná príležitosť. Samozrejme, Škoda si bola vedomá, že celkom sama nemá šancu vývoj dokončiť. Oslovila tak nielen konštrukčnú kanceláriu Porsche, ale na ženevskom autosalóne 1983 aj talianske karosárne – od Giugiara cez Pininfarinu až po Bertoneho. Pri prvých dvoch Škoda nepochodila. Najmä Giorgetto Giugiaro bol voči českej automobilke zatrpknutý. Samozrejme po tom, čo projekt 720 z jeho pera skončili v depozite. Pininfarina, chcel zas príliš veľa peňazí. Súhlasil len Nuccio Bertone. Vraj aj preto, že bol ohrdnutý Fiatom, ktorý zadal nové Uno Giugiarovi. A to sa ho dotklo.
Bertone odviedol skvelú prácu
Bertone súhlasil, že začne na projekte pracovať ešte skôr, ako podpíše s Mladou Boleslavou zmluvu o spolupráci. Inak by nebolo možné stíhať termíny. Zmluva bola signovaná až 1. júna 1983. Za návrh exteriéru a interiéru, konštrukčné výkresy, skice a za výrobu devätnástich karosérií požadovalo štúdio Stile Italia 28 miliónov korún. Škoda zas požadovala návrh piatich verzií karosérie – hatchbacku, sedanu, kombi, kupé a úžitkovej modifikácie. Do Boleslavy prišiel Nuccio už aj s prvými výkresmi hatchbacku. Ich autorom bol šéfdizajnér štúdia Marc Deschamps, ktorý vzal opraty v talianskej karosárni do rúk po odchode geniálneho Marcella Gandiniho. Bertone pritom chválil záväzné priestorové návrhy Škody. Bez problémov to ale nebolo. Pôvodne mal mať Favorit nižšiu prednú masku. Lenže v novojičínskom Autopale nevedeli vyrobiť úzke reflektory a nákup licencie či import od zahraničného dodávateľa neprichádzal z ekonomických dôvodov do úvahy.
Foto: Škoda Auto
Čítajte viac Škoda Felicia oslavuje 25 rokov. Aké bolo prvé porevolučné české auto?
Celé auto muselo byť postavené z domácich komponentov. Neprešlo ani lepené predné a zadné okno, väčší sklon čelného skla, ktorý by si vyžiadal nákladné prepracovanie podlahy, nové kľučky dverí či jediný centrálny stierač. Bertone si nakoniec presadil aspoň rozmerné jednodielne plastové nárazníky, čo znamenalo veľkú investíciu v závode Plastimat Liberec. Podobne to bolo v interiéri. Talianom sa síce podarilo zachovať mohutnú jednodielnu plastovú palubnú dosku, no v koši skončili trojdimenzionálne výplne dverí alebo otočné ovládače klimatizácie – v Rakoviciach produkovali len klasické páčkové. Samotná konštrukcia karosérie už bola v rukách automobilky. Naopak, prínosom bolo zväčšenie pôvodne plánovaného rázvoru náprav o 100 mm. Podvozok putoval do Talianska ešte v ten istý rok a na jeho základe vznikla prvá nepojazdná maketa definitívnych tvarov. V októbri ju Bertone priviezol do Boleslavy. Karoséria prvého reálneho auta uzrela svet na Silvestra 1984.
Foto: Škoda-Auto
Techniku si vzal pod patronát výskumný ústav VVÚ AZNP a pražský ÚVMV (Ústav pre vývoj motorových vozidiel). Škoda síce túžila po celkom novom motore s rozvodom OHC, ale ten by projekt predražil. Konštruktérom tak neostalo nič iné, ako modernizovať známy štvorvalec s rozvodom OHV. Jeho výhodou bol aspoň ľahký hliníkový blok, ktorým Škoda ohúrila svet už začiatkom šesťdesiatych rokov. Motor však musel byť prispôsobený novým emisným normám EHS z roku 1983, čo znamenalo schopnosť spaľovať bezolovnatý benzín. Prepracované boli ventily aj ich sedlá či 8-kanálová hlava. Elektronicky riadený karburátor si vyžiadal nákup licencie od západonemeckého Pierburgu. Bez týchto úprav by nebol možný export na západ.
Bez licencií to nešlo
Štvorvalec s objemom 1 289 ccm mal výkon 43 alebo 46 kW. A najmä, podstatne vyššiu životnosť. Kým staré agregáty si pýtali generálku po 100 000 kilometroch, nové dimenzovali na 250 000. S uložením motora, jeho odhlučnením, geometriou prednej nápravy či inštaláciou kúrenia pomohlo Škode Porsche. Britská spoločnosť Ricardo sa zas podpísala na optimalizácii spaľovacieho priestoru. A boli tu aj ďalšie licencie. Brzdové obloženie od Feroda, tlmiče vyvinuté spoločnosťou Boge a Fichtel & Sachs. Bez zahraničnej pomoci to jednoducho nešlo. No to neznamená, že Škoda by nemala vlastný vklad. Práve naopak. Na projekte 781 bolo prihlásených až 42 patentov. Výfuk navrhnutý v Boleslavi bol dokonca lepší ako od Porsche. Neuveriteľná je aj suma, ktorú stál celý vývoja s licenciami. Stačilo na to 210 miliónov československých korún. Ak by Škoda zadala prakticky celý vývoj do zahraničia, podobne ako Lada svoju Samaru, stálo by to minimálne miliardu.
Foto: Škoda-Auto
Čítajte viac Favorit 136LS za desaťtisíc eur? Prečo nie?
Testy prototypov začali v roku 1985, a to na počítačoch, v laboratóriách aj na cestách – od Krušných hôr, cez Alpy a Francúzsku riviéru až po polygón Porsche či polygón Tatry. Ukázali sa prvé problémy. Prvých päť zadných náprav na hydropulze prasklo. Vydržala až tá šiesta. Skúšky v Kopřivnici znamenali pre Favorit 20 000 kilometrov jázd počas troch týždňov, čo simulovalo 120 000 kilometrov v bežnej premávke. V roku 1986 absolvoval hatchback a prototyp sedanu test na 150 000 km. Škoda pritom porovnávala svoj produkt s konkurenciou, napríklad Fiatom Uno či Peugeotom 205. Favorit potreboval splniť 4 650 domácich ale aj zahraničných noriem. A konečne prišiel čas premiéry. Svoje dielo ukázala Škoda tak trochu nešikovne na jesennom priemyselnom veľtrhu v Brne v roku 1987. Bola to ale veľká chyba. A to z obchodného hľadiska. Predstavitelia Motokovu, podniku zahraničného obchodu, chceli počkať so svetovou premiérou na januárový Amsterdam. Tam už ale Favorit nebol novinkou a Škoda tak prišla o záujem médií a tým aj o milióny, ktoré by inak nemusela vynakladať na propagáciu.
Nevhodnú premiéru zastrel ošiaľ
Doma to bolo celkom iné. Na Favorit čakal doslova celý národ. O zvýšenie napätia sa postarali aj médiá. Vtedajšie motoristické časopisy Svět motorov, Automobil revue a slovenský Stop začali už pred debutom uverejňovať prvé informácie a obrázky. Samozrejme, nie celého Favorita. Najprv len detaily, napríklad predné svetlá či prístrojový panel. Číslo 36 Světa motorov z roku 1987, v ktorom venovali novinke z Mladej Boleslavy celých dvanásť strán, bolo beznádejne vypredané a pred stánkami sa vytvárali rady. Bolo to pochopiteľné. Favorit bol v podstate prvou novou Škodou od roku 1966, kedy prišla revolučná Škoda 1000 MB, teda po predlhých 22 rokoch stagnácie. Mal všetky parametre moderného auta, porovnateľného s podstatne drahšou západnou konkurenciou. Aktuálny dizajn, karosériu hatchback s priestranným interiérom a kufrom s objemom od 251 litrov.
Foto: Škoda-Auto
Veko piatych dverí siahalo až po nárazník, takže do batožinového priestoru bol skvelý prístup, lepší než pri mnohých súperoch. Po sklopení sedadiel vzrástol na konečných 1 038. Na čo sťažovať sa nemala ani posádka. Hoci mal Favorit na dĺžku 3 850 mm, čo znamená, že bol o 385 mm kratší ako staré Škody 105 až 130, rázvor náprav narástol o 50 mm. Interiér tak ponúkal o 85 mm viac miesta na dĺžku. Veľkorysejšia bola aj šírka 1 620 a výška 1 415 mm. To všetko vďaka novej koncepcii s priečne uloženým motorom a predným náhonom. Pritom vážil Favorit dnes ťažko predstaviteľných 840 kg! Pod mušiu váhu sa podpísal aj samotný hliníkový agregát, ktorý bol v tom čase stále raritou a tiež konštrukcia karosérie, na ktorú stačilo len 227 výliskov namiesto pôvodných 405. Od septembrového debutu do konca novembra ešte prebiehali testy prototypov s liatinovými motormi Volkswagenu rady EA 827 a EA 111, tie sa ale ukázali oko príliš ťažké.
Foto: Škoda-Auto
Cestu na trh nemal Favorit ľahkú. Výroba homologizačných kusov prebiehala veľmi pomaly. Od júna do novembra ich vzniklo vo Vrchlabí len 171 namiesto plánovaných 500. Karosáreň v Mladej Boleslavi nebola ešte dokončená. Prvé autá tak putovali výlučne k vtedajším štátnym organizáciám či k polícii. Bežní zákazníci si museli počkať až do polovice roka 1988. Mototechna predávala Favorit za 84 600 korún. Nebolo to veru málo, ak uvážime, že priemerný plat predstavoval v tom čase len 3 070 Kčs. Získať vysnívanú škodovku nebolo ale zďaleka len otázkou peňazí. Dopyt prevyšoval ponuku. Prvé dva roky sa Favorit stále produkoval v obmedzenom počte vo Vrchlabí. Pred predajňami Mototechien sa čakalo často v noci, pričom sa vytvárali poradovníky. Ľudia si medzi sebou volili komisie, ktoré kontrolovali dodržiavanie poradia a počty áut, ktoré privážali z fabriky.
Eufória aj sklamanie
Na výber toho veľa nebolo. Objednať si farbu neprichádzalo do úvahy. Ak ste nezobrali to, čo bolo k dispozícii, vypadli ste z poradia. Niektorým autám dokonca chýbali diely, ktoré si nadšení záujemcovia dokupovali dodatočne. Z dnešného pohľadu čosi nepredstaviteľné. Ak ste ale v tom čase jazdili s Favoritom, boli ste kráľom ulíc. Ľudia sa za vami otáčali a po zaparkovaní ste neunikli spontánnym rozhovorom. Na prvé série sa však lepšie pozeralo, ako sa s nimi jazdilo. Majitelia si sťažovali na hluk a málo komfortné pruženie. Problémom bola aj rozsiahla korózia v oblasti podlahy a zadných dverí, ktorá zbavila vlastníkov väčšiny ilúzií. Niektorí sa dokonca Favorit rozhodli predať a vrátili sa k stodvadsiatke či stotridsiatke. Staré Škodovky boli totiž po desiatkach inovácií dovedené na slušnú kvalitatívnu úroveň. To pre Favorit neplatilo. Kto sa však s predajom neponáhľal, urobil obchod svojho života. Ceny áut začali po roku 1989 prudko rásť. Favorit bol tak pravdepodobne jediným modelom na svete, ktorý ste predali po piatich či šiestich rokoch o tretinu drahšie, ako ste ho kúpili.
Foto: Škoda-Auto
Po tom, čo sa Škode podarilo rozbehnúť konečne výrobu svojej ambicióznej novinky, začalo nadšenie a tempo inovácií prudko klesať. V roku 1989 pribudla luxusnejšia verzia LS. Kombi Forman sa do predaja dostalo až v roku 1991, hoci prvé kusy vznikli rok predtým. Ľudový Favorit S s minimálnou výbavou, bez plató kufra, bez hodiniek a otáčkomeru a slabučkou verziou motora s výkonom 38 kW v Boleslavi stopli. Do výroby sa nedostal sedan ani efektné kupé s bezrámovými oknami a dvojdverovou karosériou. V tom čase však už bolo všetko celkom inak. Nežná revolúcia a pád železnej opony znamenali pre mladú Boleslav veľkú zmenu vlastníckych vzťahov. Iná šanca nebola. Na zavedenie výroby Favorita si AZNP svojho času požičala 2,5 miliardy korún. Fabrika tak bola až po uši v dlhoch a po odrátaní splátok jej každý predaný Favorit vynášal len necelých 1000 Kčs. Jediným možným riešením bolo nájsť strategického partnera s potrebným kapitálom.
Foto: Škoda-Auto
Pytačky zahraničných automobiliek vyhral nakoniec v decembri 1990 Volkswagen. Ako jediný akceptoval zachovanie značky, kým ostatní ženísi, ako Renault či Opel, plánovali urobiť zo Škody len montážny závod vlastných produktov. Volkswagen vedel čo robí a príležitosť chytil za pačesy. V Mladej Boleslavi našiel totiž doslova „zlaté vajce“ – Škodu Favorit. Toto auto bolo možné po pár úpravách s minimálnymi nákladmi predávať prakticky kdekoľvek vo svete, a pritom bolo lacnejšie a priestrannejšie ako vtedajší Volkswagen Polo. Šéf koncernu VW, Carl Hahn, bol z úrovne Favoritu ale aj automatizáciou výroby prekvapený a rozhodol, že Favorit ostane naďalej na linkách. A čo viac, že si zaslúži inovácie. Tie aj prišli. Už v roku 1991 podstúpil Favorit prvý facelift, ktorý ste spoznali vďaka symetrickej prednej maske a centrálne umiestneného loga. Na jeho základe začali o rok neskôr vznikať akčné verzie.
Najprv akčné série až potom inovácie
Stačilo málo, iná farba či bohatšia výbava a Škoda mala na svete nových zákazníkov a tiež viac peňazí v kase. Spomeňme Favorit Komfort a Forman Marathon so zliatinovými diskami, strešným oknom, determálnymi sklami, centrálnym zamykaním, stredovou konzolou, autorádiom, textilnými výplňami dverí či modrým alebo zeleným lakom. Cena razom vyletela z pôvodne 198 350 Kčs za Forman 135 LS na 225 000 korún. Korunou bol neprehliadnuteľný červený Favorit Sport Line so zadným spojlerom, chrómovou koncovkou výfuku a ostrekovačmi reflektorov. A nasledovali ďalšie „limitky“ ako lacnejšia fialová Prima či strieborný Excellent. Až v roku 1993 prišla na rad skutočne hĺbková revízia sprevádzaná reklamou „548 zlepšení“. Jednoducho, Favorit prešiel prvýkrát procesom zlepšenia kvality podľa štandardov VW a v mnohom dostal to, po čom túžili jeho konštruktéri už v osemdesiatych rokoch. Klimatizácia či posilňovač riadenia ostali ale stále bokom.
Foto: Škoda-Auto
Kvalitnejší interiér, vylepšené motory, účinnejšia antikorózna ochrana a bohatšia výbava predĺžili život Favorita o ďalšie dva roky, viac ako Volkswagen pôvodne plánoval. Štvorvalce s objemom 1,3 litra s výkonom 40 alebo 50 kW sa mohli pýšiť jednobodovým vstrekovaním Bosch Monomotronic a riadeným trojcestným katalyzátorom. Jazdné vlastnosti zlepšil zväčšený rozchod kolies, objavili sa bočné výstuhy karosérie, kvalitnejšie čalúnenie a tiež modernizovaná predná maska. Bohužiaľ, škodovácky motor s objemom 1,6 litra a 16-ventilovou hlavou OHC pod kapotu Favorita nikdy nezamieril. Vznikol však aspoň pikap s nosnosťou pol tony a v českom Metalexe otvorená verzia MTX s plátennou strechou. Tá však stála až 298 000 korún, čo bol takmer dvojnásobok ceny obyčajného Favorita.
Foto: Škoda-Auto
Na výrobných linkách vydržal Favorit do polovice deväťdesiatych rokov, keď ho nahradila Škoda Felicia, ktorá nebola ničím iným, ako ďalšou modernizáciou tohto modelu. Kariéru Favorita predĺžila až do konca tisícročia. Favorit bol teda napriek zložitej dobe úspešným modelom a doslova záchrancom Škody. Volkswagenu dal dostatočný čas na vývoj nových modelov Škody bez nutnosti rýchlych investícií a automobilku zas uchránil pred rizikom transformácie na obyčajný montážny závod či neriadenej kupónovej privatizácie. Posledný Favorit s karosériou hatchback zišiel z liniek v septembri 1994. Bol to kus s poradovým číslom 783 168. Produkcia Formanov bežala až do mája 1995, pričom z tohto populárneho kombi vzniklo 223 059 kusov. A k tomu musíme ešte pripočítať 70 900 pikapov, ktoré definitívne uzavreli kapitolu Favoritu o mesiac neskôr. Celkovo tak má projekt 781 na konte 1 071 127 kusov.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda