Foto: Praga
Pamätáte si ju určite aj vy. Buď z vojenčiny, zo zemiakovej brigády, žatiev, z gigantických socialistických stavieb, ako alegorický voz na 1. mája či naftou naleštenú pýchu armády o pár dní neskôr. Zahrala si tiež v českom kultovom filme Vesničko má středisková s nezabudnuteľnou posádkou vodiča Karla Páveka (Marián Labuda) a závozníka Otíka (János Bán). Legendárna Praga V3S (vojenský trojtonový špeciál) sa stala jedným zo symbolov socializmu. Bolo by však nespravodlivé zaradiť ju iba medzi ikony nedemokratickej kapitoly našich dejín. Kvality „vétriesky“, či ako hovoria bratia Česi „vejtřasky“, totiž prežili aj komunistický režim.
Foto: Praga
Celé to začalo v raných päťdesiatych rokoch, keď československej armáde akútne chýbal moderný ľahký nákladný automobil. Jej vtedajší autopark bol nesmierne roztrieštený. Zahŕňal rôzne vozidlá z predvojnového obdobia, autá zahraničných armád, vozidlá získané v rámci povojnovej pomoci či civilné nákladiaky. I tak nebolo áut dostatok. Situáciu sa pokúšali riešiť v Kopřivnici modelom 128, čo bola narýchlo upravená Tatra 111. Stále to však nebolo ono. Stodvadsaťosmička trpela zbytočnou nadváhou a v teréne neoslnila, keďže prišla o tretiu nápravu. V auguste 1951 tak úloha skončila na stole vysočanskej Pragy. Samozrejme, ako prísne tajný vojenský projekt.
Expresný vývoj
Armáda požadovala nákladné vozidlo s troma nápravami, hmotnosťou do päť ton a nosnosťou 3 000 kg. A keďže vojaci mali naponáhlo, vývoj musel prebiehať expresným tempom. Ústrednými postavami vývoja boli konštruktéri Ing. Ján Lanc z Pragy a Ing. Vladimír Korbel z pražského Ústavu pre vývoj motorových vozidiel. Šušká sa, že sa inšpirovali úspešným americkým ľahkým terénnym automobilom GMC CCKW 352/353. Inak to však nešlo, času bolo extrémne málo. Od prvej čiary na rysovacej doske po prvý prototyp ubehlo iba šesť mesiacov. Hotový bol vo februári nasledujúceho roka a armáda si ho prevzala na testy v máji.
Foto: Praga
Čítajte viac Tatra Force e-Drive: Vodíková Tatra je realitou. Prejde až 400 km
Ďaleko však nedošiel. Počas testov vo vojenskom priestore Brdy mu prasklo ložisko spojovacieho hriadeľa a tak museli tento bezmocný „vojenský zázrak do ťažkého terénnu“ odtiahnuť na dvor Pragovky. Ďalší prototyp zhorel kvôli poruche elektroinštalácie. Vládnu úlohu však bolo nutné splniť a tak ďalšie prototypy podstúpili množstvo úprav. Tou najzákladnejšou bola výmena motora. Pod kapotu sa dostal vzduchom chladený naftový šesťvalec. Aby nemuseli v Prage vyvíjať celkom nový agregát, načo nebol ani čas, dodala ho Tatra. „Amputovala“ jeden rad valcov z jej vzduchom chladeného 12-valca v stojedenástke a motor bol v podstate hotový.
Foto: Praga
A potom sa začali diať „zázraky“. Porovnávacie testy ukázali, že Praga V3S je v ťažkých podmienkach schopnejšia ako ruský ZIS-151, Tatra 128 či americký Studebaker. Bodaj by nie, napriek americkej inšpirácii prišli konštruktéri s geniálnou koncepciou – pružný rebrinový rám, ktorý zabezpečoval dobrý kontakt kolies s povrchom, lepší ako pri Tatrách s tuhou centrálnou rúrou, skombinovali s portálovými nápravami. V každom kolese bol redukčný prevod, takže os hnacích hriadeľov bola vyššie ako os otáčania kolies. To znamenalo ohromnú svetlú výšku 500 mm a fantastickú prejazdnosť v teréne, do ktorého sa Praga „zahryzla“ desiatimi pneumatikami.
V teréne lepšia ako Tatra
Praga V3S si poradila s brodmi hlbokými 80 cm a kolmými prekážkami s výškou 40 cm. Nič lepšie v tom čase vo svete neexistovalo. Skromný výkon motora, ktorý dával z objemu 7,4 litra len 98 koní (73 kW), dohnala „vétrieska“ dvojstupňovým redukčným prevodom a uzávierkami na oboch zadných nápravách. V takejto konfigurácii dosiahla so zaradeným prvým prevodovým stupňom stúpavosť 75 %. Pomohol tiež pripojiteľný pohon predných kolies, takže vozidlo malo pohon 6 × 6. Armáda neskrývala nadšenie. Do výzbroje schválil Pragu V3S v roku 1953 vtedajší minister národnej obrany generál Alexej Čepička.
Foto: Praga
Čítajte viac Tatra 613 Speciál: Chcete byť 'straníckou špičkou'? Lacné to nebude
Ovládať tento vojenský stroj však nebolo ľahké. Čosi ako posilňovač riadenia či synchronizovanú prevodovku V3S nepoznala. Vyššie rýchlostné stupne sa radili s dvojitým vyšliapnutím spojky a radenie nadol zas vyžadovalo medziplyn. V kabíne bol navyše obrovský hluk vzduchom chladeného motora umiestneného prakticky medzi sedadlami. V lete kúril a v zime chladil. O to väčšia bola však spoľahlivosť tohto jednoduchého stroja. Prakticky sa na ňom nemalo čo pokaziť. Sériová výroba odštartovala 2. apríla 1953 v Automobilových závodoch Klementa Gottwalda (AZKG), len neuveriteľných dvadsať mesiacov od zadania projektu. Do konca roka vzniklo 185 kusov, ktoré armáda stále testovala, takže za pochodu podstúpila Praga V3S ďalšie úpravy. Naplno sa linky rozbehli až v roku 1954.
Foto: Praga
Čítajte viac Praga ZS 800: Česi oživili výrobu slávnych motoriek. Nebude to ale lacné
Vo Vysočanoch mali čo robiť, pretože vojsko požadovalo 28 000 kusov a neskôr svoje požiadavky neustále zvyšovalo. V3S postupne nahrádzala staré armádne vozidlá vrátane Tatry 805. Z „vétriesky“ vznikali rôzne verzie. Existovalo ich takmer šesťdesiat. Najrozšírenejší bol valník, ale stretnúť ste sa mohli aj so skriňovými pojazdnými dielňami, vyklápačkami, žeriavmi, cisternami a niektoré exempláre končili kariéru s neslávnou fekálnou nadstavbou. Osobitnou kapitolu predstavovali verzie s raketometmi kalibru 135 mm. Palebnú silu ukrývali pod nenápadnou plachtou, takže navonok sa nelíšili od bežných valníkov. A V3S sa tiež stala od roku 1957 základom pre civilnú dvojnápravovú Pragu S5T, z ktorej vznikali ďalšie modifikácie.
Veľké sťahovanie aj inovácie
Kapacity vo Vysočanoch už dávno nestačili a tak sa v roku 1963 presťahovala výroba do Avie v Letňanoch. Praga a Avia boli navyše zlúčené do jedného podniku. Zapojil sa aj podnik Opravy zemědělských strojů, kde vznikali podvozky. Roky schádzali Pragy V3S z montážnych liniek bez zmien. K prvej zásadnej inovácii prišlo až v osemdesiatych rokoch. Praga V3S M1, ako sa modernizovaná verzia označovala, dostala konečne silnejší motor s objemom ôsmich litrov a výkonom 120 koní (88 kW). Vďaka tomu si mohla dovoliť dlhšie prevodové pomery. Maximálna rýchlosť stúpla z pôvodných 60 na 75 km/h. Nový tlmič výfuku zas skrotil decibely a spojka sa vďaka posilňovaču ovládala ľahšie. Pneumatické stierače nahradili elektrické.
Foto: Praga
Verzia M2 sa už mohla pochváliť dvojokruhovým brzdovým systémom. Archaické dynamo nahradil alternátor a pákové tlmiče hydraulické. Spoznali ste ju aj vďaka reflektorom premiestneným do nárazníka. Kryt motora tlmil lepšie hluk a sedadlo vodiča dostalo pneumatické odpruženie. Konečne sa myslelo na komfort. Verzie M2 vznikali v Bratislave. Áno, výroba Pragy sa v roku 1988 presťahovala do vtedy nevyužitých priestorov Bratislavských automobilových závodov (BAZ) po tom, čo padli pôvodné veľkolepé plány na výrobu nových modelov Škody na Slovensku. To sa však už blížil koniec produkcie. Posledná originálna Praga V3S zišla z výrobných liniek v roku 1990, teda takmer po štyridsiatich rokoch. Vyrobilo sa z nej 129 352 kusov. Tu sa však jej kariéra rozhodne neskončila.
Čítajte viac Praga Bohema: Na vývoji českého hyperšportu sa podieľal jazdec F1 aj Stig z Top Gearu
Ešte neskôr boli montované verzie s vodou chladeným motorom Avia vo Vojenskom opravárenskom podniku v Přelouči a mnohé staršie kusy prechádzali modernizáciou. Po novembrovej revolúcii vyparkovali Pragy z garáží Varšavskej zmluvy a zamierili na zahraničné vojenské misie. Zúčastnili sa konfliktov v Kuvajte či bývalej Juhoslávii – ako technická podpora protichemických jednotiek. Americkí vojaci sa na Pragy pozerali najprv s úškrnom, no neskôr „kapitulovali“. Náhradou za Pragu V3S mal byť nový nákladný automobil Devín, vyvinutý v Bratislavských automobilových závodoch. Štart výroby bol naplánovaný na rok 1992. Pád železnej opony mu však vystavil „stopku“.
Zato Pragy V3S slúžia dodnes. V armáde Slovenskej republiky ich bolo v roku 2015 ešte stále približne 900 kusov. A ďalšie stovky si s láskou servisujú lesníci či poľnohospodári.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda